418 Nr. 10. STAHL UND EISEN.* Mai 1893. kilometerkosten für den eisernen Oberbau mit Postschen Querschwellen rund 1160 mit Braetschen Querschwellen rund 1120 •6. Die Unterhaltung des eisernen Oberbaues hat hiernach 19 mal soviel gekostet wie die des hölzernen. Wesentlich zur Erhöhung der Unterhaltungs kosten für den eisernen Oberbau haben bei getragen der starke Verbrauch an Bettungsstoffen und das Nachdrehen der Klemmplattenbolzen. Das letzterem entsprechende Nachschlagen der Hakennägel beim Holzoberbau scheint nur gering gewesen und von den Bahnwärtern mitbesorgt untersuchten Schwellen — nur der zu grofsen Härte des Stahls zugeschrieben werden. Im übrigen dürften die Risse gröfstentheils schon beim Lochen entstanden sein, auch scheint auf die Herstellungsart der Löcher bei der Abnahme zu wenig Gewicht gelegt worden zu sein. Der artige ungünstige Erfahrungen sind in Deutsch land und anderswo mit eisernen Querschwellen wohl kaum jemals gemacht worden. Inwieweit vielleicht die Neuheit des eisernen Oberbaues, das Nochnicbtvertrautsein des Bahn erhaltungspersonals mit den Eigenthümlichkeiten worden zu sein, da es auffallenderweise gar nicht erwähnt wird. Erfahrungsgemäfs erfordert aber das Nachschlagen der Nägel bei älteren Holz schwellen einen nicht zu unterschätzenden Arbeits aufwand , während bei einer zweckmäfsigen Schienenbefestigung auf eisernen Schwellen — Heindlsche, Roth & Schülersche, Haar mann sehe — das Nachdrehen der Bolzen auch bei älteren Eisenschwellen keinen so grofsen Arbeitsaufwand erheischt. Das Bolzennachdrehen und der Kleinscblagverbrauch lassen auf eine unruhige Geleislage schliefsen und die beobachtete desselben und die Anforderungen des Bahn erhaltungsingenieurs an eine gute Geleislage zu dem ungünstigen Verhalten der eisernen Schwellen beigetragen haben, entzieht sich unserer Be- urtheilung. Der Director für Bau- und Bahnerhaltung der Kaiser-Ferdinand-Nordbahn Hr. Wilh. Ast bespricht im December v. J. in der „Zeitschrift des Oesterreichischen Architekten- und Ingenieur- Vereins“ gleichfalls die Mifserfolge mit eisernen Querschwellen auf den belgischen Staatsbahnen. Dem Berichte des Hrn. Kowalski, Chefingenieur weniger gute Richtung des eisernen Oberbaues natürlich erscheinen. Sieben Hundertstel der gesammten Eisen schwellen sind aus dem Geleise genommen und aufs peinlichste untersucht worden. Hierbei hat sich gezeigt, dafs von 240 Postschen Schwellen 42 Stück in den Löchern, meistens in den Loch ecken , kleinere oder gröfsere Risse zeigten und eine zwischen den Löchern, also unter der Schiene, quer gebrochen war. Von 240 Braet schen Schwellen waren sogar 186 in den Löchern rissig. Nach Ansicht des Hrn. Janssen, der auch wir uns anschliefsen, können die zahlreich vorgefundenen Risse — 18 bezw. 78 % der der Eisenbahn Bone-Guelma, über die auf der IV. Session des internationalen Eisenbahncongresses verhandelte Frage über die Unterhaltung der eisernen Querschwellen entnimmt Hr. Ast, dafs die an 6731 km Holzschwellenoberbau und 287 km eisernem Querschwellenoberbau beob achteten durchschnittlichen Jahreskilometerkosten sich verhalten wie 364 •6:2516= 1 : 0,69. Hr. Chefingenieur Cuenod der Jura-Bern-Luzern- Bahn giebt für die Linie Basel-Delle das Erfordernifs für die Unterhaltung von 1 km hölzernem Oberbau zu 128 Tagewerken und von 1 km eisernem Oberbau zu 80 bis 90 Tagewerken an, welches Ver- hältnifs mit dem vorstehenden gut übereinstimmt.