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leidenschaft zieht. Versuche mit Scheibenrädern aus Holz und Papiermasse, welche den Staub weniger aufwirbeln, sind nur in sehr geringem Umfang angestelll und nicht günstig ausgefallen. Die Ursache des Mifslingens scheint gröfstentheils auf dem hierzu ungeeignet und schlecht ver wendeten Material zu beruhen, da solche Räder anderwärts in gröfserer Anzahl verwendet werden. Jedenfalls müfste man für Scheibenräder aus Papiermasse, nicht wie bei den Versuchen, ein mangelhaft verarbeitetes, mürbes und schlechtes Material verwenden, sondern hierzu das beste, zäheste Fasermaterial auswählen. Ebenso würden auch Scheibenräder aus gewelltem, zähem Eisen Et folge zeitigen können, obwohl Metallräder gegen solche aus Faserstoffen, der lebhafteren Schallfort leitung wegen, immer im Nachtheil bleiben werden. Die verminderteUebertragung aller Geräusche beim Fahren ist aber bei den Personenwagen von der gröfsten Wichtigkeit, und sie sollte mehr als bisher berücksichtigt werden. Der Rad stand ist bei den älteren, meist auch recht kurzen Wagen, gering. Auch bei neueren, längeren Wagen ist derselbe für den ruhigen Gang bei schneller Fahrt nicht immer grofs genug. Für die schnelllaufenden Wagen kann auch aus später bei Besprechung der Federn noch folgenden Gründen allein das Drehgestell wirksame Abhülfe gewähren. Aber bis auf die wenigen Schlafwagen werden die anderen Wagen durchweg immer noch mit einzelnen Achsen beschafft. (Siehe Schlufsbemerkung.) Ihre Lang lebigkeit kann für spätere Zeilen dem gesteigerten Verkehr mit gröfserer Geschwindigkeit recht hin dernd in den Weg treten. Wie bei den anderen Fahrzeugen- schon her vorgehoben, müfste es bei den schnelllaufenden Personenwagen noch viel mehr vermieden werden, überhängende Gewichte zu haben. Nur dann würden sie ruhiger laufen und weniger Kraft zur Fortbewegung benöthigen. Das ruhigere Laufen würde ferner zulassen, an den Einzeltheilen der Wagen eine recht erwünschte Gewichtsvermin derung vorzunehmen, ohne der gesammten Festig keit und dem Zusammenhalt dieser Theile Ab bruch zu thun. Man kann z. B. an Wagen, die solche Eigenschaften nicht besitzen und einen kurzen Radstand haben, bei gröfserer Geschwindig keit beobachten, dafs die Räder der Endachsen fortwährend mit ihren Plantschen gegen die Schienen anlaufen und an diesen schroten. Das ruhige Abrollen der Räder auf den Schienen hört dabei auf, das Schroten macht sich durch ein knurrendes, durchdringendes Geräusch hör- und fühlbar, indem der ganze Wagen davon erschüttert wird. Die zunächst wichtigen Theile der Wagen sind die Federn, welche die Stöfse der Räder von der Fahrbahn her mildern und abschwächen sollen. Das Material derselben leitet wegen der grofsen Elasticität den Schall sehr gut weiter, so dafs alle Geräusche vom Rollen der Räder auf den Schienen und die Erschütterungen von den Schienenstöfsen sehr deutlich auf das eben falls eiserne Untergestell und den Wagenkasten übertragen werden. Nur wenn die Federn mit den Achsen und dem Untergestell so verbunden werden, dafs' die Schallfortleitung an beiden Stellen, den Achslagern und der Federaufhängung am Gestell, wirksam unterbrochen wird, würde sich dieser Uebelsland beseitigen und eine gute Schalldämpfung erzielen lassen. Obwohl diese Abänderung keine erheblichen Schwierigkeiten macht, ist sie bislang noch nicht versucht worden. Jedenfalls kann man den bald wieder aufgegebenen Versuch hierzu gar nicht rechnen, bei welchem man zwischen die einzelnen Blätter der Federn Gummistreifen gelegt hatte. Da hierbei aber die metallische Verbindung für die Schallfortleitung bestehen blieb, konnte ein Erfolg nicht erwartet werden. Das Verlangen nach einer guten Schall dämpfung kann auch selbst dann nicht als über flüssig oder minder nöthig bezeichnet werden, wenn die Räder bereits aus schalldämpfendem Material hergestellt sein sollten. Die Federn der normalen Personenwagen haben je nach der auf ihnen ruhenden Last 8 bis 11 Blätter oder Lagen in den üblichen Abmessungen und Längen. Je nach der Her stellung, Härte und Art des Federmaterials und der Belastung machen solche Federn, wenn an- gestofsen, i. d. See. 1,8 bis etwa 3,5 ganze Schwingungen. Die höheren Zahlen treten seltener ein, so dafs die meisten Schwingungen in den engeren Grenzen von etwa 1,8 bis 2,6 i. d. See. liegen. Untersuchen wir bei den Federn allge mein, wie sich die Zeit für eine Federschwingung zu der Zeit verhält, in der bei gewisser Zug geschwindigkeit eine Schienenlänge Weges zurück gelegt wird, die Schienenstöfse also in der Zeit einer Federschwingung aufeinanderfolgen und dadurch auf die Federn, sowie den ruhigen Gang des Wagens erheblichen Einflufs gewinnen können. Bezeichnen wir mit v die Zuggeschwindigkeit | in Kilometern i. d. Stde., mit 1 die Schienenlänge in Metern, oder 000 in Kilometern, mit s die Schwingungszahl der Federn i. d. See., oder 3600 s i. d. Stde., dann können wir die Gleichung nach dem Weg in der Zeiteinheit aufstellen: v - 1000 ‘ 3600 ' S - 8,6 • 1 ' s. Setzen wir rechts in diese Gleichung gewisse und bekannte Werthe von I und s ein, so er halten wir links die stündliche Zuggeschwindigkeit in Kilometern, bei welcher eine Schienenlänge Weges in derselben Zeit zurückgelegt wird, in welcher die Federn eine ganze Schwingung voll führen, also die Schienenstöfse mit den Schwin gungen der Zeil nach zusammenfallen.