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Nur eingehende Beobachtungen setzen in den Stand, Abhülfe gegen diese Mängel zu treffen. Die Wagen sind bei der Beförderung im Zuge, selbst bei grofsen Geschwindigkeiten, nur geringen Beanspruchungen ausgesetzt, weit mehr erleiden sie beim Verschieben, bei der Be- und Entladung. Ueber die Achsen und die Badsterne liegen günstige Erfahrungen vor. Das Reifenmaterial kann hier mit mehr Berechtigung das billigere sein. Bei der Auswahl des Materials darf nicht übersehen werden, dafs das Nachdrehen der Räder so selten wie möglich nothwendig wird. Bei den Lagertheilen ist ebenfalls noch nicht die wünschenswerthe Einfachheit und Zweck- mäfsigkeit erreicht. Die sehr zahlreichen Arten der gufseisernen Lagerkasten erleiden mit ihrem Zubehör noch häufig Beschädigungen. Sollte die gleich leichte Ausführung beibehalten werden, was zur Minderung des todten Gewichts erwünscht ist, so mufs dafür besseres Material zur Verwendung kommen. Die Lager selbst dürfen nur die aller geringste Wartung beanspruchen, falls man nicht besondere Kosten dafür aufwenden will. Bei Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit würde den Bremsen eine erhöhte Sorgfalt zugewendet und diese wohl auch der Zahl nach erhöht werden müssen. Zielpunkt bei der Formgebung aller dieser Theile bleibt immer die möglichst seltene Reparatur und die lange Gebrauchsfähigkeit der Wagen. Im grofsen Ganzen sind unsere Güter wagen ja erheblich besser als die fremdländischen. Wie bei den Locomotiven, ist auch bei den Güter wagen vielfach der Radstand selbst bei den neueren noch recht gering; bei den älteren Wagen sogar im Verhältnifs zu ihrer meist sehr geringen Länge günstiger. Auch hier hat der kurze Radstand grofse überhängende Gewichte im Gefolge, wo durch die Wagen unruhiger laufen, sich an den Buffern in ungünstiger Weise berühren, sobald sie in die Bahnkrümmungen gelangen, im Zuge mehr Widerstand verursachen und ihre Fort schaffung daher mehr Zugkraft beansprucht. Die Räder werden schneller abgenutzt, alle Theile des Wagens leiden mehr, und auch der Oberbau wird ebenfalls mehr angegriffen. Hinsichtlich der Abfederung der Güterwagen ist ein erheblicher Fortschritt gegen früher zu verzeichnen. Die neueren normalen Federn mit 8 bis 10 Lagen schwingen belastet etwa 3 bis 5 Mal i. d. See. bei 10-t-Wagen, die 10lagigen Federn der 15-t-Wagen etwa 5,5 bis 7 Mal i. d. See., wenn sie durch Stöfse in Bewegung kommen. Bei unbeladenen Wagen steigt die Schwingungs zahl i. d. See. auf 8 bis 12. Bei einer Zug geschwindigkeit von 32,4 km i. d. Stunde ist . , 32,4. 1000 der Weg in einer Secunde = —3600— = 9 m, also gleich einer Schienenlänge. Bei 27 km stündlicher Znggeschwindigkeit ist der Weg i. d. Sec. = —wüi—= 7)5 m, gleich der kürzeren Schienenlänge. Die Schienenstöfse würden bei diesen Geschwindigkeiten immer erst die 3. bis 7. Federschwingung vergröfsern können, was kaum eintritt, da die verhältnifsmäfsig steifen Federn nicht sehr viele Schwingungen hinter einander machen und bald zur Ruhe kommen. Nur in dem seltenen Fall, dafs die Feder einen Stofs durch eine Geleisunebenheit erhält, die 1/3 bis 1/7 Schienenlänge vor dem Schienenstofs erhält, würde die Wirkung des Schienenstofses auf die 2. Federschwingung treffen und diese verstärken können. Auch bei doppelter Zug geschwindigkeit von 54 bis 64,8 km i. d. Stunde werden die Schienenstöfse die Federschwingungen nicht mehr beeinflussen, weil sie mit den Schwin gungen selbst aber nicht Zusammentreffen. Die Personenwagen zeigen ebenfalls eine grofse Reihe verschiedener Ausführungen; erst im Laufe der letzten Jahre sind einheitlichere Gonstruclionen entstanden. Durch die Zunahme des Verkehrs, wie durch den Ausbau einer gröfseren Zahl Nebenlinien sind auch eine gröfsere Zahl neuer Wagen beschafft worden, die wir bei der folgenden Besprechung vornehmlich im Auge be halten wollen. Es war nicht leicht, die an ver schiedenen Stellen und recht durcheinander ge machten Erfahrungen zu sammeln, dieselben scharf zu sichten und für die Neuausführungen zu ver wenden. Deshalb ist es erklärlich, dafs noch Manches mit untergelaufen ist, was erst mit der Ausscheidung der Wagen wieder verschwinden wird. Man wird also für die nächste Zukunft weitere Sorgfalt anwenden müssen, um erkannte Mängel fortzubringen, die Erfahrungen und die recht zahlreichen Einzelwünsche noch schärfer gegeneinander abzuwägen. Eine Hauptschwierigkeit bei solchen Feststellungen liegt vielleicht auch in der gröfseren Zahl der zur Mitwirkung Berufenen; gar leicht kommt dann das Wort des Weltweisen: „Viele machen es schlimm“ zur Geltung. Einen verbauten Eisenbahnwagen, dem wir uns für eine Eisenbahnfahrt stundenlang anver trauen müssen, fühlen wir aber Alle oft recht unangenehm an unserm Körper, ohne dafs man sich dem entziehen kann. Diese Sache hat also ihre nicht wegzuleugnende Wichtigkeit. Die folgende Betrachtung wird deshalb die Einzel theile der Personenwagen der Reihe nach diesen Gesichtspunkten unterwerfen. Mit dem Geleise in direcler Berührung stehen die Räder und Achsen. Beide haben sich bislang recht wohl bewährt. Zur Zeit werden die elastischen Speichenräder fast ausschliefslich verwendet. Die Strecken, über welche schnell fahrende Züge laufen, sind dauernd schwer von lockeren, leichten Erdtheilen frei zu erhalten. Man kann deshalb bei trockenem Wetter jederzeit beobachten, dafs die Speichenräder an den schnell- fahrenden Zügen noch recht viel Staub aufwirbeln, der die Fahrenden und die Fahrzeuge in Mit-