Volltext Seite (XML)
ermöglicht nun auch die Riefelung der Platten auf allen vier Seiten, also die Herstellung einer regelrechten Vierkantfeile. — Leider ist es aber nicht möglich, auf diesem Wege zu feineren Feilen zu gelangen. Die feinste Feile dieser Art hat 8 Zähne auf das Centimeter, in der Richtung der Achse gemessen. Doch sind diese Feilen immerhin für gewisse Zwecke recht brauchbar. In einem dem Referenten bekannten Falle dient eine Plattenfeile, sogar der älteren Art, nach jahrelangem Gebrauche noch heute. Der zweite Weg, welcher zum Ersatz des Aufhauens der Feilen dient, führt zur Bezugs feile. Dieselbe besteht (Fig. 11) aus einem Constanten Kern a und den auswechselbaren Bezügen b, welche auf eine sehr einfache Weise durch die Häkchen c und d und Anziehen der Mutter e darauf befestigt werden. Diese Methode, ebenfalls von Ludwig Müller in Dresden er dacht, hat ganz wesentliche Vortheile vor den I anderen. Sie gestattet zunächst die Verwendung | des feinsten Hiebes und, was allerdings auch der Plattenfeile zugeschrieben werden mufs, des feinsten Materials. Ferner ist es auf diesem Wege ermöglicht worden, leichte Flachfeilen herzu- I stellen, welche den gewöhnlichen Flachfeilen gegenüber nur den Nachtbeil haben, dafs die eine hohe Kante nicht gehauen ist. Endlich dann kommt da, wo die Raum- bezw. Gewichtsverhältnisse eine Rolle spielen, der Vortheil in Betracht, dafs sich die nur dünnen, zudem auf beiden Seiten gehauenen Beläge aufserordentlich bequem ver packen lassen. Endlich mag noch der Umstand zur Geltung gebracht werden, dafs es leicht möglich ist, die Feilen nach Belieben mit zwei verschiedenen Hiebarten zu versehen, was bei manchen Arbeiten recht angenehm ist. Dagegen sind Faonfeilen noch nicht in den Handel gebracht worden, und werden diese wie auch die kleineren Dimensionen wohl der eigentlichen Kernfeile verbleiben müssen. Unsere Eisenbahnfahrzeuge. (Fortsetzung von Seite 577.) Die Güterwagen bilden in ihren einzelnen Ausführungen auch heute noch eine grofse Muster karle. Entstanden sind die vielen Arten einmal durch die gröfsere Zahl der früheren Privatbahnen, andererseits durch Berücksichtigung der ver schiedenen Wünsche der Verfrachter in deren Gebieten und den sehr auseinandergehenden An sichten der Techniker über die einzelnen Con- structionen. Seit dem Verschwinden der Privat bahnen konnten hierin Vereinfachungen vorge nommen werden. Im Laufe der Zeit hat sich deshalb, wenn auch recht langsam, eine gewisse Zahl bestimmter Arten herausgebildet, die aber immer noch recht grofs ist und auch noch ver mehrt wird. Letzteres kann man nur billigen, wenn damit ein Fortschritt erzielt und Erleich terungen im Gebrauch erreicht werden. Einzel- bedürfnisse werden durch sogenannte Special- wagen zu befriedigen gesucht. Für die Herstellung des Wagengestells hat man immer mehr das Eisen verwendet. Die Wagenkasten werden meist noch in Holz mit Eisenbeschlag hergestellt. Wie zu erwarten steht, wird aber auch hierbei das Holz mehr und mehr verschwinden und dem Eisen Platz machen, namentlich für diejenigen Wagen, welche dem Massenverkehr dienen sollen und dabei natur- gemäfs sehr beansprucht werden. So sind z. B. die Erfahrungen mit eisernen Kohlenwagen als günstig zu bezeichnen. Neuerdings werden auch eiserne Kalkwagen hergestellt, deren Scitenwändc aus gebuckeltem Eisenblech bestehen. Die west lichen Bahnen haben eigenthümlicherweise noch recht viele Wagen mit Holzkasten. Vielleicht sind dies gröfstentheils noch ältere Beschaffungen. Nirgends ist das Eisen mehr angebracht, als bei den immer sehr rauh behandelten Güterwagen. Gut durchgebildete Ausführungen sind aber noch nicht sehr zahlreich, was wohl beim weiteren Ausbau von 15- und 30-t-Wagen zu erwarten ist. Man wird dabei mehr bestrebt sein müssen, nach dem Vorgehen der Amerikaner die todle Last, die bei uns immer noch sehr hoch ist, thunlichst zu vermindern. Gewisse Theile werden z. Z. noch reichlich schwer gemacht; andere dagegen, so z. B. die sehr oft beschädigten Bufferbohlen, sind noch nicht allen Anforderungen gewachsen, weil das hierzu verwendete Profil eisen im Stege viel zu dünn ist. Die hölzernen Bufferbohlen haben kaum so zahlreiche Be schädigungen aufzuweisen, da man sehr alte Wagen noch mit den ersten Kopfstücken antrifft. Ferner sind trotz widerholter Verstärkung die Zug- und Slofsvorrichtungcn, also Kupplungen und Buffer, noch sehr vielen Beschädigungen ausgesetzt und bedürfen vieler Erneuerungen. Es scheint also, dafs diese Theile den Betriebs anforderungen noch nicht völlig entsprechen, oder dafs auch wegen nicht genügender Aufsicht im Verschubdienst diese Theile besonders stark mit genommen werden. Ebenso darf hier die grofse Zahl von Ausführungen der Thüren und Entlade- Vorrichtungen mit ihren Verschlüssen erwähnt werden, die auch sehr häutig beschädigt werden.