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schnell zuzuführen und andere Bedarfsartikel wieder zurückzubringen. Sie haben daher den öffentlichen Verkehr nur dann zu vermitteln, wenn sie, wie dies in letzter Zeit der Fall ist, als schmal spurige Local- und Strafsenbahnen die für den Personen- oder Gütertransport oder für beide Transporte, wie dies in überseeischen Ländern (Colonieen) der Fall ist, bestimmt sind, zur Aus führung gelangen. Die hölzernen Spurbahnen beim Bergwerks betrieb wurden schon 1452 von deutschen Berg leuten nach England gebracht, wo im Jahre 1680 zum Verkehr zwischen den Gruben von New castle upon Tyne und dem Hafen Tyne eine derartige Bahn errichtet wurde, wodurch die Zugkraft eines Pferdes auf das Dreifache gehoben wurde. Das Bestreben, das Fahrgeleise und das auf demselben rollende Fuhrwerk zu verbessern, hatte zur Folge, dafs im Jahre 1716 dünne Schmiedeisen-Stäbe oder -Platten auf Holzbalken genagelt wurden. Da aber zu jener Zeit nur kleine Mengen Schmiedeisen zu haben waren, wurde dasselbe durch dasGufseisen ersetzt, welches infolge des in Gang gekommenen Kokseisenbetriebs wesentlich billiger und häufiger war. Die Holz geleise wurden daher im Jahre 1738 mit einem gufseisernen Belag versehen, der aber häufig wegen des zu grofsen Gewichts der auf dem selben verkehrenden Wagen zertrümmert wurde. Erst 1767 gelang es Reynolds zu Golebrook-Dale, brauchbare 5 Fufs lange, 11/4 Zoll starke und 41/2 Zoll breite Schienenplatten mit convexem Querschnitt zu giefsen, und 1776 fertigte Benjamin Gurr Gufsschienen mit aufgerichtetem Spurrande an. Diese auf den Sheffielder Kohlenwerken an gewendeten Schienen wurden anfänglich auf Langbäumen, später freitragend auf Querschwellen befestigt. Aber auch diese Schienen hatten ihre Mängel und gaben Veranlassung zu manchen Un fällen. Um diesen Uebelstand zu beseitigen, schaffte Jessop im Jahre 1789 in Leicestershire den vorstehenden Rand der Schiene wieder ab, erhob sie über das Niveau der Strafse, versah aber die Räder mit vorstehendem Spurkränze. Es erfolgten dann verschiedene Verbesserungen der gufseisernen Schienen in Bezug auf die Stärke und Festigkeit derselben. Die gröfste Vervoll kommnung erfuhr die Schiene jedoch erst durch die am 23. October 1820 von John Birkinshaw gewalzte erste Kopfschiene, die nicht nur der Ausgangspunkt zum heutigen Schienensystem war, sondern auch den ersten Anstofs zu leicht ver- legbaren schmalspurigen Geleisen in Eisenwerken, Ziegeleien u. s. w. gegeben hat. Etwa 30 Jahre später gelangten zur Erleichterung des Transports durch Verminderung der Zug kraft Hülfsbahnen (Rollbahnen)* zur ökonomischen * Aus der während des bosnischen Feldzuges im Jahre 1879 ursprünglich für Zwecke des Proviant nachschubs hergestellten Rollbahn von Brood nach und schnellen Herstellung der Erdarbeiten, der Gewinnung des Bettungsmaterials, sowie bei grofsen Kunstbauten, dann beim Wasserbau, Forstbetriebe u. s. w. zur Anwendung. Erst im Jahre 1873 war es der Maschinen fabrik C. Schlickeysen in Berlin vorbehalten, zur Herstellung von tragbaren schmalspurigen Geleisen in den Ziegeleien undTorfgräbereien zu schreiten.* Nachdem sich das Eisenbahnwesen mit beispiel loser Kraft und Schnelligkeit in ganz ungeahnter Weise immer mehr und mehr entfaltete und den Culturträger der Givilisation bildete, war man bemüht, die Bahnen auch zur Vermittlung und Erleichterung des Verkehrs in ganz beschränkten und untergeordneten Verhältnissen als Zufuhrs- bahnen, dann als Industrie- und Wirthschafts- bahnen mit beweglichen Geleisen heranzuziehen. Dies zu erreichen, war erst durch die Fort schritte in der Eisen- und Stahlindustrie so eigent lich möglich geworden, da dieselbe jetzt die für derartige Bahnen erforderlichen Eisen- und Stahl materialien äufserst billig zu liefern imstande sind. Damit im Zusammenhänge hat Decauville im Jahre 1876 die Land- und Forstwirthschaft auf die grofsen Vortheile derartiger billiger Transport mittel und der hierdurch beim Wirthschafts- und industriellen Betrieb zu erzielenden Ersparnisse aufmerksam gemacht und durch die Anlage einer Specialfabrik in Petit-Bourg (Seine-et-Oise) in Frankreich (die erste dieser Art) durch Auf stellung besonderer Typen des Oberbaues und des Betriebsmaterials für eine höchst ökonomische Anschaffung von leicht verlegbaren transportablen Bahnen gesorgt, was zur Anwendung derselben auch bei anderen Betrieben, wie zur Ausfuhr des Düngers, Einbringung der Ernte, insbesondere der Rüben und Kartoffeln, bei Tabakpflanzungen, der Heide-, Moor- und Wiesencultur u. s. w. wesentlich beitrug. Das Verdienst der Einführung der Feldeisen bahnen in gröfserem Umfange in Deutschland gebührt dem Gutsbesitzer Spalding, der als prak tischer Landwirth in seiner Maschinenfabrik zu Jahnkow bei Langenfelde zuerst derlei Feldbahnen herstellte. Dieser Vorgang hat eine ganze Reihe neuer Systeme und Verbesserungen der Feldbahnen herbeigeführt, welche verschiedene Gewerkschaften und Fabriken veranlafsten, diesen Fabricationszweig ebenfalls aufzunehmen.** Zenica in der Länge von zusammen 190 km und einer Spurweite von 76 cm mit Stahlschienen von 9,8 kg pr. Meter entstand die später als definitiv mit der selben Spurweite ausgeführte Schmalspurbahn, die bis nach Sarajewo fortgesetzt und für den Personen- und Gütertransport eingerichtet wurde. * Diese Geleise wurden auch im Jahre 1874 in der Berliner Bauausstellung öffentlich ausgestellt. ** In Deutschland sind es: der Bochumer Verein für Bergbau und Gufsstahlfabrication in Westfalen, die Gufsstahlfabrik von Krupp in Essen, die Georgs-