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keit zu widmen. Als oberster Grundsatz hat zu gelten, dafs durch die Befestigung eine möglichst geringe Schwächung der Schiene und Schwelle eintritt und erstere gegen Längenverschiebung, gegen Seiten- und Verticalbewegung hinreichend gesichert ist. Die Befestigung ist sehr mannig faltig, und zwar können dieselben am Fufse durch Nietung, Fig. 47, 47 aTafel VII, 51 Tafel VIII, 64, 67, 67a Tafel IX, 79, 80, 81 Tafel X, oder durch angenietete Drehknaggen von etwa 10 mm Stärke, Fig. 36 Tafel V, 48 Tafel VII, oder durch Klammern, welche durch Ausstanzen oder Umbiegen der Unterlagen entstanden sind, verbunden oder mit Klammern aus Vierkanteisen, welche in kaltem Zustande umgeschlagen werden, befestigt sein (Fig. 25, 39, 39a Tafel V, 51, 51a Tafel VIII), ferner auch durch Umbiegen der Schwellenenden, Fig. 33 und 34 Tafel V, oder durch Drehknaggen, Fig. 73 und 73a Tafel IX, oder mittels einfacher Hakenschrauben in um gekehrter Stellung, Fig. 54 Tafel VIII, dann mit Klemmplättchen von etwa 5 mm Stärke, 250 mm Breite, und Schrauben von etwa 10 mm Durch messer, Fig. 18, 18a Tafel IV, 37, 37a Tafel V, 45, 45a Tafel VII, 84, 84a Tafel X, was eine einfache und solide Verbindung ist, ebenso auch mit gekrümmten Bolzen, Fig. 52 Tafel VIII, oder mittels federnder Klemmplatten, Fig. 27 Tafel V, und endlich mit horizontalen Doppelhaken, Fig. 28 Tafel V. Die Flacheisenschwelle von etwa 100 mm Breite und 8 mm Stärke, Fig. 67, 67a Tafel IX, wird durch Pressen in glühendem Zustande mit der mittleren Rille versehen. Befestigung der Schienen an den Schwellen mit Befestigungs bügeln, Fig. 49 a und 49 b Tafel VIII. Befestigung der Schienen durch Schrauben, die durch hölzerne Klötze hindurchgreifen, welche in die keilartige Rille der Schwelle eingepafst und durch das Anziehen der Schrauben festgespannt sind, Fig. 65 und 65 a Tafel IX. Ferner Befestigung der Schiene auf Lr förmiger Schwelle, die eine grofse Tragfähigkeit besitzt und in welcher ein Winkel stück eingenietet ist, welches die zur Befestigung dienenden Klemmplatten und Schrauben trägt, Fig. 66 und 66a Tafel IX. Beachtenswerth ist auch der Oberbau, welcher die Verwendung von |—|-Eisen als Schwellen ermöglicht, wobei der. Schienenfufs durch 2 Klemmplatten, die durch einen horizontalen Schraubenbolzen zusammen gezogen sind, gefafst wird, welche in entsprechende Einklinkungen der senkrechten Scbwellenstege einpassen, und vor seitlicher Verschiebung ge schützt sind, Fig. 60 und 60a Tafel VIII. Die Befestigung der Schienen durch Keil- und Krampen verbindungen, Fig. 29 Tafel V, 74, 74a, 72 und 72a Tafel IX, durch Drehklammern, Fig. 54 Täfel VIII, Befestigung der Stuhlschiene mit hölzernen Keilen, Fig. 79 und 80 Tafel X. Die Befestigungsmittel werden aus Schweifs eisen hergestellt. Die Stofs Verbindungen haben sich höchst eigenartig entwickelt; wo die Enden zweier Joche zusammenstofsen, ist eine Laschenverbindung nothwendig, welche der Hauptsache nach eine seitliche Verschiebung der Schienenenden zweier zusammenhängender Joche zu verhindern hat. Feste Bahnen (Stammbahnen) und halb bewegliche Geleise, sowie Local- und Strafsen- bahnen können wie gewöhnliche Eisenbahnen mit einfachen, verstärkten oder Winkellaschen, mit festem, auf Schwellen liegendem oder schwebendem, zwischen 2 Unterlagen befindlichem Stofse behandelt werden, da die Fahrzeuge um so weniger leiden, je geringer die Erschütterungen des Stofses sind. Für Stammgeleise ist der schwebende, für transportable Geleise der feste Stofs vorzuziehen. Es findet aber bei beweg lichen und fliegenden Bahnen hauptsächlich die Schuhwinkellasche (Laschenschuhe, Schienen schuhe), dann die Hornlasche Anwendung, wo der aufliegende Stofs, bei welchem die vor stehenden Schienenenden des einen Joches auf die vorstehende Schwelle des andern Joches zu liegen kommt, siehe Fig. 18 bis 20a Tafel IV, 40, 40a, 41, 42, 42a, 42b, 46 Tafel VII, 61, 62 Tafel VIII, 67 Tafel IX, 76a, 77, 85, 85a, 86 Tafel X, sowie der schwebende Stofs, bei welchem der Schienenstofs zwischen den Endschwellen zweier Nachbarjoche zu liegen kommt, angewendet werden. Die Gonstruction der Stöfse, welche einen grofsen Theil der Zugkraft absorbiren und die meiste Abnutzung der Fahrbetriebsmittel hervorrufen, ist von besonderer Wichtigkeit. Man unterscheidet die parallele Armirung, wo die Verbindungs stücke (Schuhlaschen) zur Aufnahme anstofsender Schienenenden nur an einem Jochende, oder die diagonale Armirung, wo die Stofsverbindung an jedem Jochende an 2 diagonal gegenüberliegenden Schienenenden anzubringen sind. Letztere Ver bindungsweise läfst die Verlegung des Joches von beiden Seiten zu, was ein nicht zu unter schätzender Vortheil ist. Die Längsverbindung ist nothwendig und mufs so beschaffen sein, dafs sie in kürzester Zeit angebracht und losgelöst werden kann, aber auch sicher sei und eine grofse Gelenkigkeit besitze, was am zweck- mäfsigsten vielleicht selbstthätig dadurch zu er reichen ist, dafs der Mann, der das Geleisestück heranbringt und gegen das vorige legt, durch das Einlegen auch die Verbindung bewirkt. Bei diesen Bahnen ist eine grofse Beweglichkeit der Stofsverbindung erforderlich, damit sich die Geleise allen Unebenheiten des Bodens anpassen und auch kleinere Krümmungen ohne besonders ge bogene Schienen in einfachster Weise ohne Beeinträchtigung der Betriebssicherheit ausgeführt werden können. (Fortsetzung folgt.)