Volltext Seite (XML)
gewicht pro laufendem Meter, nebst Schwellen entfernung, wobei ein Querschwellen-Oberbau und Stahlschienen guter Qualität und Fabrication angenommen sind. Raddruck in Tonnen Dienstgewicht der Locomotiven in Tonnen Schwellen- Entfernung in ein Schienen höhe in mm Schienen- gewicht pro Meter in kg 4rädrig 6rädrig 1,5 6.0 9,0 65 72 8,5 2,0 8,0 12,0 70 80 10,0 2,5 10,0 15,0 75 85 12,5 3,0 12,0 18,0 80 90 15,0 3,5 14,0 21,0 80 93 17,5 4.0 16,0 24,0 85 95 20,0 4,5 18,0 27,0 85 98 21,0 5,0 20,0 30,0 90 100 22,0 5,5 22,0 33,0 90 105 23,0 6,0 24,0 36,0 100 110 24,0 Die Schienen werden dermalen zumeist aus Flufsstahl, seltener aus Walzeisen oder aus Flufs- eisen erzeugt. Die Schienenunterlagen bestehen beim Quersch wellen-Oberbaue entweder aus hölzernen Schwellen oder vornehmlich aus Unterlagen (Traversen), die aus Flufs- eisen oder Flufsstahl hergestellt werden. Ihre Aufgabe ist, die Verbindung der beiden Schienenstränge herzustellen, den Druck der belade nen Wagen in möglichst günstiger Weise auf den Untergrund zu übertragen und die Bildung der Joche als starre, tragbare Rahmen zu ermöglichen. Hölzerne Schwellen, die im Verhältnifs viel stärker als die eisernen gehalten werden müssen, liegen auf ungeebnetem Boden selten gleichmäfsig auf und sind in der Regel schwerer als eiserne Unterlagen; sie sind 15 bis 20 cm breit und 8 bis 15 cm stark und in holzreichen Gegenden billiger als die Traversen. Zu den Schwellen wird die Eiche und Lärche un- imprägnirt und imprägnirt, dann Buche imprägnirt, Kiefer und Tanne entweder imprägnirt oder nicht imprägnirt verwendet. Auch ist eine dauerhafte Verbindung zwischen Schienen und Holzschwellen nicht zu erzielen, endlich wirken Witterungs- und Temperatur-Ver hältnisse schädlich, da sich die dünnen Schwellen, oft auch nur Pfosten von etwa 5 bis 8 mm Stärke, leicht werfen und krümmen. Dieselben sind daher sowohl deshalb, als auch wenn solche nicht im prägnirt verwendet werden, wegen Fäulnifs von kurzer Dauer; sie empfehlen sich daher aus ökonomischen Gründen nur bei Forst- und In dustriebahnen. Die vortheilhafteste Länge der Unterlagen, welche den Druck der Verkehrslast auf die Boden oberfläche übertragen und seitliche Verschiebungen des Geleises verhindern sollen, ist das P/sfache der Spurweite. Werden dieselben kürzer her gestellt, so müssen gegen das Durchbiegen der Traversen steifere und widerstandsfähigere Profile gewählt werden. Die Metallunterlagen sollen daher bei geringstem Gewicht die gröfste Sta bilität, Dauerhaftigkeit und genügende Elasticität besitzen, ferner sollen sie, ohne schwer zu sein, sich den Bodenverhältnissen schnell und leicht anschmiegen und festliegen; ihr Gewicht ist von den verschiedenen Querschnittsformen, die aus den Tafeln IV bis X zu entnehmen sind, und von der anzuwendenden Spurweite abhängig, dasselbe variirt zwischen 3 und 9 kg pro laufendem Meter, je nach der gewünschten Wandstärke. Die Kopf enden der Traversen werden entweder offen ge halten oder, was empfehlenswerther ist, um- i gekappt, da die Traversen hierdurch eine ebenso grofse Widerstandsfähigkeit gegen seitliche Ver schiebungen erhalten, als ob sie Vollkörper wären. Die gebräuchlichsten Unterlagen haben aufser den gewöhnlichen Flachstäben, die sich, aber wegen des leichten Versinkens in weichem Boden nicht empfehlen, die folgenden Profile: nnAAM Die Wahl des Profils der Traversen richtet sich übrigens ebenfalls nach den Zwecken, denen der Oberbau zu dienen hat, und nach der Inanspruch nahme durch die auf denselben verkehrenden Fahrzeuge. Die Profile haben selten eine Fufsbreite über 160 mm und eine Höhe von mehr als 50 mm; ferner soll wegen des Rostens eine Wandstärke von etwa 5 mm genommen werden. Das Profil Haarmann, das vierte in der eben angegebenen Reihe —L scheint das vortheilhafteste zu sein, da sich das Geleise nicht zu tief in den Boden eindrückt, andererseits aber auch gegen das Wandern der Schiene genügenden Widerstand bietet. Bemerkenswerthe Modificationen der Traversen zeigt noch die bei der Pariser Ausstellung 1889 ausgestellte Schwelle von Severac, welche aus einem einfachen T- förmigen Eisen besteht, an dessen unterer Fläche ein Blech angenietet ist, welches, an den beiden Enden der Schwelle vertical aufgebogen, einen entsprechenden Abschlufs derselben bildet. Für ganz einfache, leichte, sogenannte fliegende Bahnen verwendet derselbe I I Eisen mit sehr niederen Verticalschenkeln. Die Querschwelle von L. Paupier in Paris repräsentirt sich als Flacheisen, das an den beiden Enden nach aufwärts» um nahezu 180° um gebogen und auf solche Weise den Schienenfufs von aufsen umfafst; innen wird derselbe durch ein an das Schwellenflacheisen angenietetes, haken förmig gebogenes Blech festgehalten. In den Tafeln IV bis X sind mit Fig. 17 bis 86 die verschiedenen, gröfstentheils patentirten Oberbausysteme, die zum Theil auch angewendet wurden, dargestellt. Da aus den Zeichnungen die verschiedenen Formen der Unterlagen, die Befestigung der Schienen auf