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STAHL UND EISEN. April 1892. Nr. 8. 357 Diese allerorts erzielten günstigen Resultate veranlafsten die Heeresverwaltungen fast aller europäischen Staaten, mit den transportablen Feld eisenbahnen praktische Erprobungen über deren Leistungsfähigkeit anzustellen, und wurde die Verwendbarkeit sowohl im Felde als im Festungs kriege, als auch zur Aufrechthaltung des Verkehrs bei Wiederherstellung zerstörter normalspuriger Eisenbahnen anerkannt. Die Heeresverwaltungen haben daher schon jetzt ansehnliche Längen derartiger transportabler Eisenbahnen angeschafft und mit denselben in gröfserem Mafsstabe Versuche angestellt, die gleich falls günstige Resultate ergeben haben sollen. Diese transportablen Bahnen werden schon jetzt im Frieden beim Bau von Festungen, Ver schanzungen, bei dem Transport von Geschützen und verschiedenartigen Munitionen mit grofsem Vortheil verwendet, und dürften sie ohne Zweifel auch im Kriege ein werth volles technisches Hülfs- mittel bilden, welches die Schwierigkeiten, die sich einer operirenden Armee entgegenstellen, zu vermindern geeignet sein wird.* Einen weiteren Beleg für die Verwendbarkeit dieses Systems zum Personentransport hat die 3 km lange Pariser Ausstellungsbahn im Jahre 1889 ergeben. Dieselbe wurde mit einer Spurweite von 0,6 m, mit Steigungen bis zu 25 % und kleinsten Krümmungshalbmessern von 30 m, aus 5 m langen Geleise-Jochen mit Stahlschienen von 9 kg Gewicht pro laufendem Meter, die mit je 8 Stahl schwellen von | |-Querschnitt und geschlossenen Enden vernietet waren, ausgeführt. Auf dieser Bahn wurden in 6 Monaten 6,5 Mill. Personen befördert, also mehr als der doppelte Verkehr des Bahnhofs de la Bastille in Paris, der 5,5 Millionen in 12 Monaten betrug.** III. Eintheilung der Feldbahnen und Anlage derselben. Bei den Feldeisenbahnen unterscheidet man gegenwärtig: 1. Stammbahnen oder festliegende Bah nen (Wirthschaftsbahnen, Local- und Strafsen- bahnen), die aus unbeweglichen Geleisen bestehen, auf deren Benutzung für längere Zeit oder dauernd gerechnet werden kann und die daher einer Orts veränderung nicht unterworfen sind. Dieselben werden daher wegen ihrer unveränderlichen Lage auf festem, eigenem Unterbau oder bei Benutzung * Frankreich besitzt dermalen bei den Festungen Toul und Beifort 500 km solcher Bahnen. In Oester reich-Ungarn wurde mit dem gemeinsamen Budget pro 1892 von der Delegation für Anschaffungen von transportablem Feldbahnmaterial die 3. Rate per 400 000 Fl. in Anspruch genommen, nachdem bereits früher für den gleichen Zweck in 2 Raten 800 000 Fl. bewilligt wurden. ** Le chemin de fer Decauville pendant l’exposition de 1889. Gorbeil 1890. vorhandener Strafsen und Fahrwege auf einer Seite derselben hergestellt. Die Anlage dieser festen Geleise erfordert einen stärkeren Oberbau mit soliderer Lagerung, möglichster Ausgleichung der Terrainunebenheiten, thunlichster Vermeidung starker Steigungen, ins besondere von Gegensteigungen, dann von scharfen Krümmungen, so dafs die Vorbedingungen von für den öffentlichen Verkehr bestimmten Schmal spurbahnen minderer Ordnung erfüllt sind. 2. Nebenbahnen aus halbbeweglichen Geleisen, für eine kürzere, vorübergehende Zeit dauer bei Ausbeutung von Erzlagern, Stein brüchen, Holzschlägen u. s. w., behufs Verbindung derselben mit den Yerladestellen der zunächst gelegenen Verkehrswege, um die Transporte den selben in billigster Weise zuführen zu können. Bei diesen Bahnen müssen alle umfangreicheren Erd- und Bauarbeiten vermieden werden. 3. Fliegende Bahnen mit leicht beweg lichen Geleisen für land- und forstwirthschaft- liehe, gewerbliche und bauliche Zwecke, um die Transporte grofser Massen aus dem engeren Bereiche der bezüglichen Betriebe bis zu den Neben- oder Stammbahnen in rascher und billiger Weise zu befördern und dies ohne wesentliche vorbereitende Erdarbeiten zu ermöglichen. Diese Geleise werden in der Regel auf den Erdboden ohne vorheriges Ebnen verlegt, da dieselben nach Umständen täglich, ja selbst stündlich während der Arbeit umgelegt werden müssen. IV. Allgemeine Constructionsverhältnisse. Die Gonstruction der Feldbahnen richtet sich vornehmlich nach den Zwecken, denen sie dienen sollen, nach den Terrainverhältnissen, nach der Gröfse und dem Gewicht der zu bewegenden Last, nach der Gonstruction der Fahrbetriebs mittel, endlich auch nach den verfügbaren Geld mitteln. Derlei Bahnen werden mit einer Spurweite von 30, 40, 50, 60, 63, 70, 75, 85 und 100 cm, je nach der Bestimmung der Bahn, nach der Art und Gröfse des Verkehrs und der zulässigen Belastung ausgeführt. Am gebräuchlichsten ist die Spurweite von 50 bis 60 cm, und nur bei dem Transport leichter und viel Raum einnehmen der Materialien, dann bei der Verwendung gröfserer Transportwagen ist eine breitere Spur zu empfehlen. Als Spurweite für Huntbahnen in Gruben, Fabriken, Magazinen u. s. w. empfehlen sich 40 cm, für Feldbahnen zu Zwecken der Land- und Forstwirthschaft und der Heeresverwaltungen, sowie als Hülfsbahnen bei Bauherstellungen 60 cm, für Local- und Strafsenbahnen wird die Spur von 60, 75 und 100 cm, je nach den vorhandenen Geldmitteln und den Bedürfnissen des zu erwarten den Verkehrs, gewählt. Allgemein anzu wendende Spurmasse, sowie einheitliche Schienenprofile und Typen der Fahr-