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schaftlichen Verhältnisse des Jahres 2000 so schnell bekannt gewordenen Socialphilosophen Bellamy, noch auch sein Zeitgenosse Friedrich Ost des Hrn. C. Wilbrandt, der die Welt bekanntlich mit anderen Augen ansah, haben uns verrathen, was sie auf dem Gebiet des Eisenbahn wesens festzustellen in der Lage gewesen sind. Auch Eugen Richter und andere prophetische Köpfe haben sich über diese Seite der Zukunftsgestaltung in ihren diesbezüglichen Schriften voll kommen ausgeschwiegen. Es könnte scheinen, als ob sie alle sich den Zukunftsstaat ganz ohne Eisenbahnen gedacht und ohne die gewaltigen Verschiebungen, welche dieses, unsere Welt bewegende Verkehrsmittel unzweifelhaft im Laufe des nächsten Jahrhunderts in zunehmendem Mafse weit über alle heutigen Begriffe hinaus noch bewirken wird, völlig aufser Acht gelassen hätten. Wer aber wollte auch wohl das Wagnifs unternehmen, jetzt, wo die Elektricität ihre Macht auch auf den Eisenbahnbetrieb geltend zu machen beginnt, eine ernstgemeinte Voraussage für die Eisenbahn zustände des nächsten Jahrhunderts zu machen I Eine grundsätzliche Trennung des Personenverkehrs von dem Güterverkehr wird. sich allerdings bei vielen Bahnen vollziehen müssen; auch ist der Gedanke, den Schnellzügen eine Geschwindigkeit bis zu 200 km in der Stunde zu geben, schon heute erwogen, und die noch für den Rest unseres Jahrhunderts bevorstehenden Weltausstellungen oder nationalen Ausstellungen werden uns möglicherweise schon vor die vollendete Thatsache einer solchen Leistung zu stellen versuchen. M. H.! Wenn ich mich seit Jahren bemüht habe, das Meinige zur Lösung der Oberbaufrage beizutragen, so brauche ich wohl kaum zu fürchten, damit in den Reihen der deutschen Eisen hüttenleute mifsverstanden zu werden. Bei oberflächlicher Betrachtung könnte es ja allerdings scheinen, dafs die Beibehaltung eines verhältnifsmäfsig mangelhaften Eisenbahnoberbaus durch den häufiger nothwendig werdenden Ersatz abgängiger Eisen- oder Stahltheile dem Eisenhüttenmann Vortheile biete. Aber ich denke, wir sind von einer derartigen Kurzsichtigkeit weit entfernt. Wir hätten uns sonst aus gleichen Gründen auch gegen die Einführung der Stahlschienen an Stelle der eisernen wehren müssen. Wir dürfen eben nicht vergessen, dafs ein dauernd stofsloses Geleise kaum anders erstellt werden kann, als dadurch, dafs man mehr Eisenmasse in das Eisenbahngeleise legt. Ferner kommt in Betracht, dafs die Stofslosigkeit eines Geleises einen weit gleichmäfsigeren Verschleifs aller Bestandtheile des Oberbaues und billigere Unterhaltungskosten sowie auch die Schonung des rollenden Materials in sicherste Aussicht stellt, dafs dann also die Bahnverwaltungen viel weniger Bedenken zu tragen brauchen, bei Beschaffung der Eisen- und Stahlmengen für neu anzulegende oder umzubauende Geleise entsprechend gröfsere Summen in Ansatz zu bringen. Dafs wir Hüttenleute dann wieder auf Grund des besseren Zustandes der Geleise und des davon zu erwartenden billigeren Betriebes hoffentlich auf niedrigere Frachten rechnen dürften, vorausgesetzt, dafs die Ueberschüsse der Eisenbahnverwaltung nicht bis ins Unendliche zur Befriedigung der allgemeinen Staatsbedürfnisse benutzt werden, mag nur beiläufig bemerkt sein. Mannigfache ungünstige Erfahrungen sind in früherer Zeit ja allerdings den Erprobern eisernen Oberbaues nicht erspart geblieben. Und dabei ist es auch nicht selten vorgekommen, dafs das Gute mit dem Schlechten, das schon zum Theil Bewährte mit dem nach kurzen Versuchen bereits Fehlgeschlagenen leiden mufste, dafs mit anderen Worten das Kind mit dem Bade aus geschüttet wurde. Hat man im Eisenbahn-Oberbau — von der Construction ganz abgesehen — in vielen Fällen deshalb schlechte Erfahrungen gemacht, weil man dem Geleise zu wenig Masse gegeben hatte, so haben wir Aehnliches gewissermafsen schon im eigenen Hause erlebt. Wer von Ihnen, m. H., hätte nicht an seinen Gebläse- oder mehr noch an seinen Walzenzug-Maschinen erfahren, dafs es sich rächt, wenn beispielsweise die Fundamentrahmen zu wenig Masse enthalten. Bei der Vermehrung der Zuggeschwindigkeiten in dem einen, und der Vermehrung der Kolbengeschwindigkeiten in dem andern Falle treten die angedeuteten Mängel um so empfindlicher in die Erscheinung. In der Verfolgung eines einmal als richtig erkannten Zieles darf man sich eben durch einzelne Mifserfolge nicht abschrecken lassen. Das Gute bricht sich mit der Zeit dennoch Bahn. Auch Rom ist nicht in einem Tage erbaut worden! Wie stände es mit dem Eisenbahngeleise, ja mit dem ganzen Eisenbahnwesen, wenn beispiels weise Bessemer bei der Einführung und Entwicklung seines Stahlerzeugungsverfahrens durch die anfänglichen, scheinbar unüberwindlichen Widerwärtigkeiten in der Verfolgung seines vorgesteckten Zieles sich hätte beirren lassen! M. H.! Ich möchte noch hervorheben, dafs es eigentlich das Holz selbst ist, welches dem Eisen den Eingang in das Eisenbahngeleise am meisten ebnet. Wie es schon bei früheren Verhandlungen an dieser Stelle ausgesprochen wurde, ist es bei dem gewaltigen Zuwachs, den das Eisenbahnnetz der Erde erfährt, und bei dem durch Massen bedarf an Starkhölzern für Schwellen herbeigeführten Schwinden der Wälder eine Forderung von höchster volkswirthschaftlicher Bedeutung, nach und nach den Ersatz des Holzes durch Eisen im