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bahnnetzes der Erde bis zum Schlufs des Jahres 1889 die Länge der im Betriebe befindlichen Eisen bahnen in ganz England sich auf 32 088 km belief, während zu dem gleichen Termine die ent sprechende Länge der deutschen Bahnen 41 793 km ausmachte, so führt die Annahme, dafs das Verhältnifs des Eisengewichts a. d. km aller deutschen Bahnen zu dem aller englischen sich ebenso stellt, wie dasjenige des angeführten preufsischen Holzquerschwellen-Oberbaues zu dem der Midland-Bahn, sowie ferner, dafs sich Betriebslänge und Geleiselänge in beiden Ländern gleich verhalten (in England wird die Geleiselänge in Wirklichkeit gröfser sein), zu dem Schlufs, dafs in den sämmtlichen Geleisen der öffentlichen normalspurigen Bahnen Englands am Ende des Betriebs- 32 088 100 jahres 1888/89 eine Eisenmenge von 41 793 • g, (4 672 046,55 t 545 707,90), also 7 283 834,17 t enthallen war. England hat bekanntlich für seine eigenen Geleise angesichts des verhältnifsmäfsig grofsen Eisengewichts seines Holzquerschwellen-Oberbaues der Ausbildung des eisernen Oberbaues in den letzten Jahrzehnten nur sehr wenig Förderung zu theil werden lassen, obwohl es für Indien und andere Colonialländer viele Eisenschwellen liefert. Nahezu das gesammte Eisenbahnnetz der englischen Bahnen besteht aus diesem Grunde nach wie vor aus Holzquer- schwellen-Oberbau. Neuerdings hat man aber wieder Versuche mit eisernem Oberbau eingeleitet, und es bleibt abzuwarten, welche Erfolge diese Erprobungen zeitigen werden. Das Eisenbahnnetz der Vereinigten Staaten von Amerika hatte am Ende des Jahres 1889 nach derselben Quelle die gewaltige Ausdehnung von 259 687 km. Der in Nordamerika übliche Eisenbahnoberbau stimmt bis zu einem gewissen Grade mit dem deutschen Holzquerschwellen- Oberbau überein, nur dafs der Verbrauch an Unterlagsplatten und sonstigem Kleineisenzeug mehr zurücktritt, dafs dagegen die Schienen vielfach schwerer sind — es finden sich neuerdings solche von 40, 42, 45, 48 und 50 kg auf den Meter vor — und dafs die Holzschwellen allgemein weit dichter verlegt werden. Nach meiner Schätzung darf das Gesammteisengewicht im Durchschnitt aller nordamerikanischen Hauptbahngeleise nicht unter 75 t auf den Kilometer veranschlagt werden; es liegt also hiernach in nordamerikanischen Bahnen eine Eisenmenge von 259 687 X 75 = 19 476 525 t. Versuche mit eisernem Oberbau sind in Nordamerika erst in der allerjüngsten Zeit vereinzelt auf genommen worden. Die günstigen Mittheilungen, welche hierüber vor kurzem in dem Centralblatt der Bauverwaltung veröffentlicht wurden, zusammen mit dem neuerdings in Nordamerika sehr stark hervortretenden Bestreben, die auch für dieses Land dauernd nicht ergiebig bleibenden Holzquellen durch Einführung eiserner Schwellen zu entlasten, gestattet die Annahme, dafs nun auch dort allmählich ein ernsthafter Anfang mit der Einführung des eisernen Oberbaues gemacht werden wird. Bezüglich Englands und Nordamerikas mufs ich mich hier auf diese kargen Zahlen- mittheilungen beschränken. Hinzufügen will ich denselben nur noch, dafs in den sämmtlichen am Ende des Jahres 1890 auf der ganzen Erde befindlichen 665 000 km Eisenbahngeleisen eine Eisenmenge von allermindestens 50 Millionen t Gewicht gesteckt haben mag, während die in etwa 600 Millionen Stück vorhandenen Holzschwellen aller dieser Geleise zusammen ein Gewicht von rund 30 Millionen t darstellen mögen. Im grofsen Durchschnitt ist eine Holzschwelle 50 kg schwer. Wir sehen also, welche ungeheuere Eisenmasse noch verarbeitet werden könnte, um das Holz ganz aus den Geleisen zu beseitigen: 30 Millionen Tonnen! — Wir wären gewifs zufrieden, wenn man uns zunächst nur einen kleinen Bruchtheil dieser gewaltigen Masse durch Eisen zu ersetzen gestatten wollte. Justus von Liebig hat einmal gesagt, an dem Verbrauche von Seife erkenne man die Culturstufe eines Volkes; man kann weiter gehen und die Behauptung aufstellen, dafs für die Jetztzeit der Verbrauch an Eisen einen Gradmesser für die Culturstufe eines Volkes abgiebt und dafs — immer die richtige Gonstruction vorausgesetzt — die Menge des im Eisenbahngeleise verwendeten Eisens die technische Vollkommenheit dieser als Culturträgerin so bedeutsamen Verkehrs- strafse wiederspiegelt. Bislang ist nun freilich das Urtheil in Oberbaudingen ein noch sehr wenig geklärtes. Dieser Thatsache habe ich gelegentlich des Besuches des Herrn Reichskanzlers Grafen von Caprivi in Osnabrück im September vorigen Jahres bei Schilderung der Lage der Eisenindustrie in Beziehung zur Eisen bahnoberbaufrage durch die Bemerkung Ausdruck zu geben versucht, dafs es uns hinsichtlich der für das Eisenbahngeleise zu wählenden Bauart, ja selbst in Bezug auf die Frage, ob das Eisen für Eisenbahnschwellen unter Berücksichtigung aller technischen und wirthschaftlichen Umstände den Vorzug verdiene, bislang gegangen sei, wie Clärchen im Egmont: einmal sei man himmelhoch jauchzend für eisernen Oberbau, das andere Mal werde man wieder zu Tode betrübt den Holz querschwellen in die Arme getrieben. Dafs gleichwohl der Eisenbahntechniker im allgemeinen keineswegs davon erbaut ist, wenn er auf die Holzquerschwelle zurückgreifen mufs, steht fest. M. H.l Ein solcher Zustand kann nicht ohne schwere betriebstechnische und national ökonomische Nachtheile dauernd fortbestehen. In der Tagespresse und in Fachzeitschriften findet