nunmehr gebaut seien und dafs es sich im wesentlichen jetzt nur noch darum handeln könne, secundäre und tertiäre Zufuhrbahnen zu bauen, den müfsten schon diese wenigen Zahlen überzeugen, dafs wir mindestens noch mitten in der Entwicklung stehen. Von der gesammten Eisenbahnlänge der Welt kommt zur Zeit allerdings erst ein geringer Theil auf den ganz eisernen Oberbau. Eine Uebersicht aus dem Jahre 1889 giebt an, dafs die verschiedenen Erdtheile wie folgt am eisernen Oberbau betheiligt sind: Gesammte in den Berichten erwähnte Geleiselänge km Eiserner Oberbau Länge km Procent der Gesammt- länge Europa 212 502 16 447 7,74 Afrika 8 370 2 076 24,80 Australien 17 121 299 1,75 Asien 30 742 14 978 48,75 Amerika 313 541 6 098 1,94 Summe bezw. Durchschnitt 582 276 39 908 6,85 Danach wären also vor drei Jahren noch nicht 7 % aller Eisenbahngeleise der Welt ganz aus Eisen hergestellt gewesen. Für manchen meiner geehrten Zuhörer wird die auf Asien bezügliche Angabe, dafs nämlich nahezu die Hälfte aller dort vorhandenen Eisenbahngeleise eisernen Oberbau aufweist, neu und interessant sein. Diese Thatsache erklärt sich durch die klimatischen Verhältnisse des Landes, denen das leichter vergängliche Holz nur kurze Zeit standzuhalten vermag. Was uns Alle jedoch zur Zeit mehr interessirt, das ist die Frage, welche Aussichten für uns in Europa und namentlich in Deutschland für die fortschreitende Verwendung des Eisens und Stahls im Eisenbahngeleise gegenwärtig noch bestehen. Zunächst möchte ich feststellen, dafs das Wachsen der Eisenbahnen in die Länge und in die Breite auch für Deutschland noch keineswegs beendet ist. Der Beweis hierfür läfst sich in ver schiedener Weise führen. Er ergiebt sich in etwa schon aus einem Vergleich der für die Eisen bahnen Preufsens im Laufe der Zeit aufgewendeten Gesammtanlagekosten. Dieselben beliefen sich nach und nach auf die in nachstehender Tabelle verzeichneten Summen. Tabelle A. Die Gesammtanlagekosten und deren auf Oberbau entfallende Theilsummen aller preufsischen Bahnen betrugen: Im Jahr: insgesammt: für Oberbau etwa 1845 115 312 806 25 519 000 1850 442 703 172 97 970 000 1855 628 137 927 139 007 000 1860 1 054 869 987 233 443 000 1865 1 388 234 178 307 216 000 1870 2 397 464 094 530 558 000 1875 4 210 976 178 879 951 511 1880 5 388 246 896 1 175 788 649 1885 6 139 627 622 1 318 153 385 1890 6 608 461 386 1 449 229 616 Es ist kein Grund zu erkennen, weshalb das weitere Anwachsen dieser Summen in ähnlicher Weise gerade am Ende des 19. Jahrhunderts auf hören sollte, um so weniger, als — abgesehen von neuen Linien — eine ganze Anzahl der bestehenden Bahnen auf die Ausführung von zweiten und mehr Geleisen warten. Bei solchen ungeheuren Ziffern hat die Frage der zweckentsprechendsten Aus rüstung unserer Eisenbahngeleise nicht nur eine wissenschaftliche und technische, sondern vor Allem auch eine sehr einschneidende staatswirthschaftliche Bedeutung. Man kann, wie ich beiläufig bemerken will, das auf die sämmtlichen Eisenbahnen der Erde bis Ende 1890 verwendete Anlage kapital auf rund 125 Milliarden Mark veranschlagen. Einen klareren Einblick in die Verhältnisse gewinnen wir, wenn wir den Vergleich auf das letztvergangene Jahrzehnt beschränken und das Anwachsen der auf die Eisenbahnen Deutschlands bezüglichen Zahlen von Jahr zu Jahr verfolgen. Die nachstehende Tabelle B giebt Aufschlufs nicht nur über die Betriebslänge der öffentlichen normalspurigen Bahnen Deutschlands in den Jahren 1880/81 bis einschliefslich 1890/91 sowie über die davon auf die verschiedenen Geleisearten ent-