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„Wenn man bedenkt, dafs ein Locomotivrad jährlich durchschnittlich 2,5, ein Personenwagenrad 4,0 und ein Güterwagenrad 1,6 Millionen Schienenstöfse befährt, so kann man sich eine Vorstellung davon machen, welchen Nutzen es bringen mufs, wenn man die ungünstigen Wirkungen des Schienenstofses be seitigt.“ Hr. Regierungsrath Dr. Zimmermann bemerkt zu dem Vortrage, dafs schon vor längerer Zeit Ver suche mit schiefwinkeligen Begrenzungen und Ueber- blattungen der Schienenenden vorgenommen wurden, dafs man jedoch keine allzu günstigen Erfahrungen damit machte. Hauptsächlich dürfte das damals sehr mangelhafte Material und die ungenügende Verlaschung daran schuld gewesen sein. Jetzt sind die Bedingungen viel günstiger. Es fragt sich jedoch, sagt Dr. Zimmer mann, ob die in Rede stehenden Anordnungen von erheblichem Nutzen sein werden. Er glaubt, dafs man denselben häufig überschätzt, und ist der Ansicht, dafs die Verhinderung des gegenseitigen Verschiebens der Schienenenden viel wichtiger ist als die Ver deckung der kleinen Stofslücken. Daran wird auch durch die Anwendung einer schwereren Schiene und schwererer Laschen nicht viel geändert, weil sich innerhalb der mit den Abmessungen vernünftiger weise einzuhaltenden Grenzen der Flächendruck und somit auch die Abnutzung nur verhältnifsmäfsig wenig vermindern läfst, und weil insbesondere bei den gebräuchlichen Seitenlaschen die Abnutzung der Anlageflächen eine ungleichmäfsige, also ein fester Schlufs durch Nachziehen der Laschenschrauben nicht zu erreichen ist. Als Beweis für die Richtig keit dieser Behauptung führt Dr. Zimmermann einige Schienenbruchstücke an, die aus einer Strecke des Hil fsehen Oberbaues stammen und die den Zu stand des Stofses nach zehnjähriger Dauer anzeigen. Die Abnutzung war eine ganz auffallende. Durch das fortwährende Reiben der Laschen wurde der Schienen steg so verschwächt, dafs er schliefslich gerissen ist. Derartige Risse sind jedoch nicht etwa vereinzelt, sondern zu Hunderten aufgetreten, und nicht selten ist dann auch der Kopf und der Fufs gebrochen. An diesem Verlauf, sagt Dr. Zimmermann, hätte selbstverständlich die schiefwinkelige Begrenzung oder die Ueberblattung der Schienenenden nur wenig ändern können. Dafs der mit Seitenlaschen versehene und auf einer Unterlagsplatte ruhende schiefe Stofs der Pennsyl vania-Eisenbahn sich sehr ruhig befahren läfst, be weist noch nicht, dafs der schiefe Schnitt von wesent lichem Einflufs war; ja es beweist nicht einmal die Güte der Stofsverbindung, solange man nicht weifs, seit wann der Oberbau schon im Betrieb war. Hr. Geheimer Ober-Baurath S t a m b k e begrüfst das vonRüppell und Haarmann begonnene, die Beseitigung der Mängel der bisherigen Stofsverbindung bezweckende Vorgehen und befürwortet weiter eine gute Laschenverbindung. Auf der Pennsylvania-Eisen bahn sind Flufsstahlschienen mit schrägen Schnitt flächen verlegt. Bei Verwendung kräftiger Gufsstahl- laschen verspricht der schräge Stofs eine zweckinäfsige Anordnung zu werden. Hr. Eisenbahn-Bau-Inspector Leissner spricht sich dahin aus, dafs die Ausführung des Rüppell- sehen Schienenstofses für die Massenfabrication nicht gut möglich sei. 'Das Abfräsen der Schienenquer schnittshälfte ist eine Stunden erfordernde Arbeit. Die Fabrication würde eine Aenderung des Hüttenbe triebes nothwendig machen. Hr. Geheimrath Dr. Wedding stellte noch den Antrag: „Es wird ein Ausschufs von fünf Mitgliedern ge bildet, welchem die Aufgabe zufällt, die bisher be kannt gewordenen Erfahrungen mit verschiedenen eisernen Oberbausystemen zu sammeln, zu ordnen und kritisch zu beleuchten, namentlich mit Rück sicht auf die Wahl des Gewichts der Schiene, ihre Form bezüglich der Abmessungen der einzelnen Theile und die Entscheidung, ob Voll-, Brücken oder Hohlschiene.“ * * * In der unter dem Vorsitz des Geheimen Ober- Regierungsrath Streckert am 10. März tagenden Versammlung wurde beschlossen, einen Preis für die Lieferung der besten Arbeit zu einer Geschichte des preufsischen Eisenbahnwesens für den 50 jährigen Jahrestag des Bestehens des Vereins auszuschreiben, dessen Höhe zu bemessen dem Vorstande bis zu einem Höchstbetrag überlassen wird. Der Vor sitzende gedachte hierauf in warmen Worten des verstorbenen Oberbaudirectors Endell, welcher dem Verein seit dem Jahre 1876 angehörte. Sodann hielt Hr. Director Kolle den angekündigten Vortrag: Er innerungen an Argentinien. Der Vortragende war in der zweiten Hälfte des Jahres 1888 in Argen tinien , um die dortigen Eisenbahnverhältnisse zu studiren. Die Bedeutung Argentiniens für unsern Handel und unsere Industrie darf nicht unterschätzt werden. Hat auch die beispiellose Mifswirthschaft unter dem Expräsidenten Suarez Celman und seinen Anhängern das Land bis zur gröfsten wirthschaft- lichen Krisis gebracht, so darf man bei den grofs- artigen Hülfsquellen der Republik doch hoffen, dafs sie sich erholt, sobald nur einigermafsen correct über Mein und Dein gedacht werden wird. Argen tinien hatte Anfang 1890 an 7390 km Eisenbahn von drei verschiedenen Spurweiten im Betriebe. Am weitesten verbreitet ist die alte englische Breitspur von 1,676 m. Das Bahnnetz vertheilt sich auf 17 verschiedene Gesellschaften. Mehrere Tausend Kilometer Bahnen waren im Bau; denn der Congrefs hatte 1887 zusammen 9200 km Eisenbahnen ge nehmigt, darunter etwa 800 km mit Zinsgarantie. Jetzt wird der Bahnbau sehr ins Stocken kommen. Der Vortragende beleuchtete das argentinische Eisenbahn - Concessionswesen mit seiner mafslosen Interessenwirthschaft, seinen gesetzlichen Unklar heiten, indem sowohl die National-, als die Pro vinzial - Regierungen berechtigt sind , unabhängig voneinander Concessionen zu ertheilen, und weist ferner auf den verderblichen Einflufs hin, den diese gesetzlichen Zweideutigkeiten auf die Speculation in Bodenwerthen ausgeübt hat. Die Mifswirthschaft im Eisenbahnwesen wurde vom Vortragenden an drastischen Fällen nachgewiesen, aber auch aner kannt, wie vortheilhaft einige gut verwaltete Strecken von dem allgemeinen schlechten Beispiel sich abheben. Das deutsche Element hat sich viel fach eine achtunggebietende Stellung erworben, und ist die Thätigkeit deutscher Ingenieure bei den Bahnbauten sowohl, als beim Betriebe eine sehr nützliche gewesen. Oberschlesischer Berg- und Hütten männischer Verein. Die 50 Seiten starke Februarnummer des Ober schlesischen Berg- und Hüttenmännischen Vereins ist ausschliefslich dem durch den Wagenmangel auf den Staats-Eisenbahnen entstandenen Nothstande gewidmet. Sie enthält ältere Eingaben an den Eisenbahnminister aus dem Jahre 1888, aus welchen hervorgeht, dafs derselbe bereits damals auf all die Uebelstände auf merksam gemacht worden ist, welche ein Festhalten an dem bisherigen System unausbleiblich im Gefolge haben würde. Ferner die neueren Eingaben an das Königliche Staatsministerium und an das Abgeordneten haus. Der Vorstand fafst seine Bitte dahin zusammen: