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Die Einstellung von 8650 Wagen bringt aller dings das Verhältnifs von 15,8 Achsen pro Kilo meter, aber die Leistung mufs wieder um 1000 Tonnenkilometer pro Achse wachsen, diesmal nur durch Vermehrung der durchlaufenen Wege um 500 km, während der Ausnutzungscoefficient etwas sinkt. Aus der vorstehenden Zahlenreihe geht hervor, dafs es der Eisenbahnverwaltung gelungen ist, die Leistung pro Güterachse, mit durch die Verstaatlichung, in 10 Jahren von 27 300 Tonnenkilometer auf 38 200 zu heben, also um volle 40 % ; das ist ein Ergebnifs, welches volle Anerkennung verdient und fast ganz auf verbesserter Betriebsverwaltung beruht, denn der Wegfall der wenigen früheren 100-Centner- wagen macht fast gar nichts aus. Auf der anderen Seite zeigt sich aber auch, dafs die günstige Wirkung der Verstaatlichung bei dem einen Fac tor, dem Ausnutzungscoefficienten, schon seit 1884/85 erreicht war, und dafs die Vermehrung der durchlaufenen Wege auch an einer Grenze angelangt ist, welche nicht mehr grofs über schritten werden kann. Für das laufende Jahr liegen die Verhältnisse so, dafs eine Einnahme von 900 Millionen Mark ohne die Verkehrs stockungen sicher war, das ergiebt in Proportion mit dem letzten Jahre eine Gesammtziffer an Gütertonnenkilometer von 15 Milliarden und eine Dichtigkeit des Güterverkehrs von 605 000, also wenig mehr wie im Vorjahre. Die im Verfolge der Betriebsunterbrechungen durch Hochwasser, des frühzeitig und anhaltend eingetretenen Frostes stattgehabten Betriebsstörungen beweisen nun schlagend, dafs bei dem derzeitigen Bestände an Wagen die Grenze überschritten ist, bei welcher der Verkehr noch mit Sicherheit voll gehalten werden kann. Wenn im Winter 1889/90, wo der Wagenmangel, dank der ausgezeichneten Dispo sition des Wagenamtes im Buhrbezirke, immer nur an den letzten Tagen der Woche eintrat und eigentlich stets nur am Samstage wirklich fühlbar wurde, ein so frühzeitiger Schlufs und anhaltende Unterbrechung der Schiffahrt einge treten wäre wie im laufenden Winter, so würde auch damals schon ein ganz einschneidender Wagenmangel in die Erscheinung getreten sein. Die ganzen letzten Winter zeichneten sich dadurch aus, dafs eigentlich nur schärfere Nachwinter kamen, aber bis weit in den Winter hinein die Schiffahrt offen blieb, wenn sie überhaupt ganz geschlossen wurde. Diese Verhältnisse haben mit dazu geführt, dafs auf der gefährlichen Bahn der relativen Reducirung des Wagenparkes zu weit vorgeschritten wurde; als Thatsache mufs aber festgestellt werden, dafs seit 1886/87 zu wenig Wagen eingestellt sind und ein Verhältnifs von 161/2 Achsen etwa pro Kilometer nicht hätte unterschritten werden dürfen. Das ergiebt für den 31. März 1890 ein Soll von 389 400 Achsen gegen 372 200, welche vorhanden waren; also ein Minus von 17 200 Achsen = 8600 Wagen. Mit einer jährlichen Mehreinstellung von stark 2000 Wagen seit 188-6/87 wäre dem also zu begegnen gewesen. Dazu kommt noch die weitere Betrachtung, ob es nicht richtiger gewesen wäre, von dieser nothwendigen Mehreinstellung schon im Interesse der deutschen Wagenbauanstalten und ihrer Arbeiter sowie der billigeren Beschaf fung der Wagen wegen , den gröfseren Theil in den beschäftigungsarmen Jahren 1886/87 und 1887/88 einzustellen und so die übermäfsig starke Anspannung der Fabriken in den späteren Jahren zu vermeiden. So war der Sachverhalt der, dafs in den beiden ersten Jahren die deutschen Wagen bauanstalten die sehr raren Ausfuhraufträge mit Verlustpreisen zu bekommen suchen mufsten, während sie in den folgenden an der Ausfuhr zu lohnenden Preisen wegen übermäfsiger Inland bestellungen nicht theilnehmen konnten, im Gegen theil noch Wagen aus dem Auslande bezogen worden sind. Eine erhebliche Mehrleistung pro Güterachse wird durch die beschlossene Einführung von Wagen mit 15 t Ladefähigkeit zu erreichen sein, welche nebenbei für deutsche Verhältnisse besser passen als eine Nachahmung der vierachsigen Wagen mit 30 und mehr Tonnen Ladefähigkeit und wirthschaftlich ebensoviel leisten, wenn man bei letzteren nicht über 30 t hinausgeht. Für solche würde aufserdem auf den deutschen Wer ken und vielfach auch Eisenbahnen keine Dreh scheibe, Brückenwaage, Schiebebühne, kein Kipper u. s. w. passen, so dafs an deren Einführung ein fach gar nicht zu denken ist. Da die Achse jetzt allgemein 5 t trägt, so bedeutet die Ziffer von 1,86 Tonnenkilometer pro Güterachskilometer im Jahre 1879/80 eine Ausnutzung von nur 37,2%, diejenige von 2,18 in den letzten Jahren eine solche von 43,6 %. Später bekommt die Achse 7,5 t zu tragen; bei gleicher procentualer Ausnutzung erscheint also eine Verhältnifszahl von 3,27, und da eine Steigerung auf 18 000 km durchlaufene Wege im Jahre wohl gelingen wird, so könnte eine Leistung von 58 800 Tonnenkilo meter pro Güterachse in Zukunft möglich sein, wenn einmal alle 10-Tonnenwagen verschwunden sein sollten. Da dies aber nicht wohl angehen wird, man für leichtere Güter auch nicht durch weg die 15 t Tragfähigkeit voll ausnutzen kann, so mufs man mit 55 000 Tonnenkilometer auch schon zufrieden sein, das ist dann die doppelte Zahl gegenüber der Leistung im Jahre 1879/80. Die vorige Tabelle hat schon gezeigt, ein wie scharf zutreffendes Bild der allgemeinen gewerb lichen Lage des Landes die Bewegung der Eisen bahneinnahmen bietet, die nachfolgende timt das in noch höherem Mafse.