Volltext Seite (XML)
geleisteten Tonnenkilometer, und zwar ausschliefs- lieh durch Besserung des Verhältnisses des Güter tonnenkilometers zum Güterachskilometer, von 1,86 auf 2,07. Man sieht, das Ziel einer ratio nelleren Ausnutzung der vorhandenen Wagen durch weniger häufiges Leerläufen ist sofort nach der Verstaatlichung in bemerkenswerthem Mafse erreicht worden, während die zurückgelegten Weg kilometer pro Güterachse zunächst etwas zurück gingen. Die folgenden Jahre bringen mit steigen den kilometrischen Einnahmen, entsprechend besserem Geschäftsgang der Hauptgewerbe, auch eine zunehmende Dichtigkeit des Güterverkehrs, bis zum Höhepunkt im Jahre 1882/83 mit 579 000 Tonnenkilometer pro Kilometer Bahnlänge. Die gestiegene Dichtigkeit des Verkehrs hängt aber aufserdem mit der Aufnahme eines weiteren Netzes von Privatbahnen mit stärkerem Verkehr zusammen, die ihrerseits wieder einen kräftigen Wagenpark mitbringen. Durch gleichzeitige stärkere Neubeschaffung von Wagen steigt der Bestand auf stark 18 Achsen pro Kilometer, und diese haben eine Leistung von 32 100 Tonnenkilometer bei einem weiter verbesserten Ausnutzungscoeffi- cienten von 216. Die folgenden Jahre sind Jahre gewerblichen Stillstandes und Niederganges; die kilometrischen Einnahmen fangen sogar an, wie der zurückzugehen; ebenso fällt die Dichtigkeit des Verkehres im Jahre 1883/84, um im Jahre 1884/85 mit der letzten gröfseren Aufnahme von Privatbahnen wieder zu steigen. Diese bringen aber im Verhältnifs einen etwas geringeren Wagen park mit, so dafs trotz einer nicht unbedeutenden Mehreinstellung von Wagen die Zahl der Achsen pro Kilometer am Sinken bleibt und nur noch 16,8 beträgt, gegen 18,1 im Jahre 1882/83. Die Leistung mufste demgemäfs zunehmen auf 33 200 Tonnenkilometer pro Achse; ebenso sind die zu rückgelegten Wege die gröfsten und der Aus- nutzungscoefficient der günstigste. Nach der nahezu vollendeten Verstaatlichung ist auch ohne weiteres klar, dafs dieser sich kaum noch verbessern kann (das erzielte Plus beträgt 17 % der Leistung vom Jahre 1879/80) und dafs das weiter Er reichbare mehr auf gröfseren durchlaufenen Wegen beruhen' mufs. Das Jahr 1885/86 ist nun das des tiefsten Punktes der wirthschaftlichen Stockung in der Mitte der 80er Jahre, es erscheint zum erstenmal eine absolute Mindereinnahme seit der Verstaat lichung, eine sehr starke kilomelrische Minder einnahme und eine beträchtliche Abnahme der Dichtigkeit des Güterverkehrs. Dagegen sinkt durch relativ langsamere Beschaffung neuer Wagen auch die Achsenzahl pro Kilometer auf 16,1, so dafs die Leistung pro Achse nicht so sehr fällt, sondern immer noch 32 400 Tonnenkilometer beträgt, also höher ist als die des verkehrsreichen Jahres 1882/83. Im nächsten Jahre zeigen die Einnahmen der Bahn, der erkennbaren Besserung IV.ii in den Hauplindustrieen voranschreitend, schon wieder eine beträchtliche Zunahme, sogar die kilometrische Einnahme ist höher, auch die Dich tigkeit des Verkehrs nimmt wieder zu, so dafs die Leistung pro Achse wieder auf die bis dahin höchste des Jahres 1884/85 kommt, allerdings mehr durch gröfsere durchlaufene Wege; der Ausnutzungscoefficient bleibt etwas zurück. Lei der hat nun die Mehreinstellung von Wagen in diesem Jahre fast ganz aufgehört; die Ziffer von 102 Wagen ist praktisch gleich Null; die sich wieder bessernden Einnahmeverhältnisse hätten es vollberechtigt erscheinen lassen, wenn man schon aus Rücksichten auf die deutschen Wagenbauanstalten wenigstens 2500 Wagen mehr eingestellt hätte, der niedrigsten Ziffer der letzten Jahre entsprechend, seit der Höhepunkt des Be standes vom Jahre 1882/83 erreicht war. Noch unbegreiflicher erscheint es aber, dafs im Jahre 1887/88, angesichts einer über aus stark wachs enden Eis en bah nein nähme, in doppelter Höhe, wie man sie bis dahin ge kannt hatte, einer allseitig erkennbaren Besserung der Erwerbsverhältnisse, trotz eines Zugangs durch Neubau von 600 km, man nur rund 1700 Wagen mehr eingestellt hat! Man liefs da mit den Bestand auf 15,3 pro Kilometer in con- stanter Folge seit 1882/83 sinken, obgleich wie der eine Verkehrsdichtigkeit von 540 000 Tonnen kilometer erreicht war, höher als in irgend einem der Vorjahre, aufser 1882/83. Damit mufste denn die Leistung pro Güterachse erheblich höher ge spannt werden als vorher; dieselbe stieg um volle 2000 Tonnenkilometer auf 35 200, wesentlich durch eine Ausdehnung der durchlaufenen Wege um 800 km. Es ist aber ganz augenscheinlich, dafs damit ein zahlenmäfsig festgelegtes Mifsver- hältnifs gegen die vorhergehenden Jahre einge treten war, welches nicht vorkommen durfte, denn die günstigen Wirkungen der Verstaatlichung auf die Ausnutzung der Wagen waren im Jahre 1884/85 bereits erschöpft. Das Jahr 1888/89 bringt eine gleichmäfsig wie im Vorjahre weiter wachsende Einnahme, eine Steigerung der Dichtigkeit des Güterverkehrs auf 576 000 Tonnenkilometer, also rund auf die Höhe von 1882/83. Dabei eine Mehreinstellung von 5550 Güterwagen, welche das Verhältnifs von Güterachsen pro Kilometer aber nur um ein Geringes, auf 15,5 hebt, da durch also eine weitere Anspannung der Leistung um 2000 Tonnenkilometer pro Achse nothwendig macht, die wieder vorwiegend durch eine Er höhung der durchlaufenen Wege um 800 km er möglicht wird, bei Erreichung des Ausnutzungs- cofficienten von 2,18. Noch kräftiger ist die Verkehrsentwicklung in 1889/90, die aufserordent- liehe Vermehrung der Einnahmen um 70 Millionen Mark, eine Zunahme der Leistung auf 602 000 Tonnenkilometer pro Kilometer Bahn, also fast das Doppelte des Staatsbahnnetzes von 1879/80. 2