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bis jetzt das Verladen mittels Schiebkarre ebenso vortheilhaft war. DieLule-Ofoten-Bahn. In nachfolgender Besprechung genannter Bahn, über welche ich die Angaben gröfstentheils dem Bericht des holländischen Eisenbahn-Ingenieurs Hrn. Sneth- lage, mit welchem ich die Reise nach Ofoten machte, verdanke, zerlege ich die ganze, die beiden Endpunkte verbindende Strecke in 4 Ab- theilungen, nämlich 1. Luleä—Gellivare 205 km 2. Gellivare— 105 „ 3. Luosavaara—Norwegische Grenze . 142 „ 4. Grenze — Ofoten 41 „ Zusammen 493 km Am Quai in Luleä befinden sich die Loco- motiv-Schuppen und Reparaturwerkstätten. Das Betriebsmaterial besteht aus 18 grossen Loco- motiven , die von Sharp & Stuart gebaut sind, 6 kleinen Rangirlocomotiven, 350 Erzwagen und etwa 100 Ballast, und sonstigen Wagen. Die grofsen Locomotiven haben 8 gekuppelte Räder und 20 Zoll Cylinderdurchmesser, sie wiegen mit geladenem Tender 72 t. Die 300 alten Erzwagen halten 20 t, sind 4,1 m lang, 1,98 m breit, 2,1 m hoch und besitzen ein Eigengewicht von 8827 kg; sie haben 3 Paar Räder mit 1,39 m Achsabstand und sind alle mit Westinghouse- und aufserdem noch mit Handbremse versehen. Alle Wagen sind mit schrägen Kanten und beweglichem Boden aus Stahlblech gefertigt und widerstehen der rauhen Behandlungsweise sehr gut. Die neu angeschafften 50 Wagen sind schwerer, sie wiegen 9132 kg, haben 4,5 m Länge. 2,02 m Breite und 2,30 m Höhe; ihre Ladefähigkeit ist gröfser als die der alten Wagen, denen sie in der Construction fast gleich sind, doch wurden sie stets mit denselben Mengen beladen wie diese. Die Ballastwagen sind gewöhnliche 10-t-Wagen aus Holz. 1. Die Strecke Luleä—Gellivare. 1,5 km vom Hafen entfernt liegt die Haltestelle Luleä, bei 37 km passirt die Bahn die Station Boden, den zukünftigen Kreuzungspunkt mit der schwe dischen Staatsbahn Stockholm-Boden, mit deren Bau im Jahre 1889 begonnen worden ist und mit der man hofft, im Jahre 1895 Boden zu erreichen.* Nach Ueberschreiten des Polarkreises kommt man bei 205 km nach Gellivare. Ein Kilometer weiter zweigt sich die Bahn in die Hauptstrecke nach Luosavaara und eine Linie nach den Malmberget-Gruben. Besondere Terrain- Schwierigkeiten waren beim Bau dieser ersten Strecke nicht zu überwinden; die vorhandenen Moräste sind nicht tief, so dafs man überall bald auf festen Boden stiefs. Erforderlich war der Bau einiger Brücken von 12 m bezw. 20 m | Spannweite. Die gröfste Schwierigkeit lag in dem Fehlen jeglicher Verbindungswege, so dafs man nothgedrungen beim Bahnbau die amerika nische Methode anwendete, d. h. den Bau des Oberbaues gleichen Schritt halten liefs mit dem I des Unterbaues. Es war dies nöthig, um die ’ Zufuhr von Materialien und Lebensmitteln zu | bewerkstelligen. Die verlegten Schienen sind Stahl-Fufsschienen von 27,76 kg a. d. m; auf den ersten 30 km lagen anfangs Eisenschienen, doch sind diese in zwischen ausgewechselt. Das leichte Gewicht der Schiene wird vielleicht Verwunderung erregen, doch hat die schwedische Regierung die Ver wendung derselben hinsichtlich der Tragfähigkeit gutgeheifsen. Wie es aber mit der Dauerhaftig keit dieser Schienen bei dem Verkehr von schweren Lasten bestellt sein wird (Locomotiven und Wagen haben eine Achsbelastung von 10 t), kann man sich leicht ausrechnen. Was sagt Hr. Sandberg hierzu ? Die meisten Schienen sind englischer Herkunft, sie zeigten schon nach einjährigem Betrieb auf vielen Stellen starke Ab nutzung. Auf der Strecke Malmberget-Gellivare, wo Steigungen von 1 : 70 vorkommen, sind die meisten Schienen durch die starke Bremsung sehr abgeplattet und abgenutzt. Die neuen Schienen, Kruppscher Herkunft, liegen auf der Strecke nach Luosavaara und sind noch zu wenig befahren, als dafs sich ein Vergleich mit den englischen Schienen ziehen liefse. Die Schwellen sind ungetränkte Kiefernholz schwellen von 11,5 bis 15 cm Dicke. 1 Die Haken nägel durchbohren die ganze Schwelle. Unterlags platten werden nicht angewendet, gegen das Losgehen der Muttern, die an der Aufsenseite sitzen, sind keine Vorkehrungen getroffen. Die Bettung ist gewöhnlich schlechter Qualität und auf grofsen Strecken entweder gar nicht, oder viel zu sparsam verwendet. Aus Vorstehendem geht wohl zur Genüge hervor, dafs der Oberbau den Bedingungen, welche man bei einem so schweren und ständigen Verkehr unbedingt stellen mufs, nicht entspricht; der Unterbau ist auch nicht besser. Inwieweit die Solidität geopfert wurde bei dem Vorhaben, Gellivare so schnell wie möglich zu erreichen, wird klar, wenn man hört, dafs im Jahre 1887 der Bahnkörper mangels besserer Stoffe an vielen Stellen mit allerlei, Abfall und Eis (sic!) gefüllt wurde. Im Winter sah das ja auch ganz hübsch aus, wie es aber im Frühjahr wurde, läfst sich denken. Naturgemäfs war die Bahn ständig in Reparatur; wie ich vernahm, ist es jetzt dort besser geworden und hat die Regierung die Strecke Luleä-Boden als genügend anerkannt. Der Bahnkörper ist im allgemeinen so schmal, dafs er mit den Schwellen enden abschneidet. Merkwürdigerweise ist für nichts so schlecht Sorge getragen, als für die * Bereits fertig bis Sollefteä.