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1. September 1895. Stahl und Eisen. 807 Fortschritte im Bau der Eisenbahn - Betriebsmittel. auf einer Seite der Locomotive einander nähern, auf der andern Seite sich aber voneinander ent vierachsige Verbund-Tenderlocomotive * der Säch sischen Staatsbahn. Dieselbe soll bei anhaltender fernen, so kann die Länge der Kuppelstangen nicht fest sein. Deshalb ist nach Angabe des Oberbauraths Klose in Stuttgart eine sinnreiche Einrichtung getroffen, bei welcher zwischen die Kuppelstangen ein bewegliches Gelenk eingeschaltet ist, dessen Stellung in Abhängigkeit gebracht wurde von der Achseneinstellvorrichtung. Wir be Steigung 1 : 40 und in Geleisbögen von 200 m Halbmesser 155 t mit 15 km Geschwindigkeit und bei 70 % Gylinderfüllung befördern. Diese Locomotive ist insofern bemerkenswerth, als bei ihr der Kessel auf zwei Drehgestellen ruht, von denen jedes mit zwei Dampfeylindern, einer Treib- und einer Kuppelachse ausgestattet ist. Die hintere Dampfmaschine arbeitet mit frischem Dampf, der durch den Gestelldrehzapfen durch geführt wird; die vorderen Dampfeylinder arbeiten dagegen mit Niederdruck und sind zu diesem Zwecke durch eine mit Kugel gelenk und Stopfbuchse ausgestattete Rohrleitung mit den Abdampfrohren der Hochdruckcylinder Abbild. 8. verbunden. DasGesammt- gegnen derselben Anordnung später noch in etwas einfacherer und darum verständlicherer Form bei einer Kleinbahnlocomotive der Sächsischen Staats bahn, woselbst sie näher besprochen werden wird. Für eine normalspurige Nebenbahn hat die Oesterreichische Kaiser Ferdinands-Nordbahn eine fünfachsige, dreifach gekuppelte Tender- locomotive beschafft. Bei dieser befinden sich die beiden, unter dem, mit der Locomotive fest verbundenen Tender liegenden Achsen in einem Drehgestelle behufs leichter Befahrung von Bögen • Abbild. 9. bis herab zu 150 m Halbmesser bei 50 km Geschwindigkeit. Das Gewicht der Locomotive beträgt 38 t, das auf den Treib- und Kuppel achsen ruhende 23,6 t; dafs trotz dieses geringen Gewichts fünf Achsen angeordnet werden mufsten, hat seinen Grund in der Schwäche des Oberbaus der betreffenden Strecke, die nur einen Raddruck von höchstens 4,5 t (9 Achsen für eine Achse) vertragen kann. Der Langkessel und die äufsere Feuerbuchse dieser Locomotive sind aus Martin stahl gefertigt. Eine andere Locomotive für normalspurige Nebenbahnen ist die aus Abbild. 8 ersichtliche gewicht, welches auch das nutzbare Reibungsgewicht ist, beträgt 51,1t. Diesem würde eine Zugkraft von 7300 kg entsprechen, während die Dampfmaschinen nur eine Zugkraft von 5230 kg äufsern können. Es ist dies kein günstiges Verhältnifs. Besonderes Interesse verdienen die neueren Locomotiven für Kleinbahnen, für welche Bahnen früher fast ausschliefslich kleine zweiachsige Tenderlocomotiven benutzt zu werden pflegten. Die Sächsische Staatseisenbahn, welche ähn liche Locomotiven, wie die vorbesprochene Meyersche, für Bahnen von 760 mm Spurweite und mit einem Gewicht von 25 000 kg und 4070 kg bezw. 3750 kg Zugkraft beschafft hat, hat auf einer andern Bahn von 750 mm Spurweite vier achsige, dreifach gekup pelte Tenderlocomotiven nach Bauart Klose** in Verwendung, die bei einer Geschwindigkeit von 15 km i. d. Stunde auf Steigungen von 1 : 100 eine Last von 125 t be fördern und Bögen bis zu einem Halbmesser von 50 m durchfahren. Von den drei unter dem Kessel liegenden gekuppelten Achsen ist die mittlere festgelagert, die beiden anderen sind in der Weise zwangläufig in Bögen einstellbar, wie bei den früher erwähnten württembergischen Hauptbahnlocomotiven. Die Hinterachse ist in * Bauart Meyer. ** Aus der Locomotivfabrik von Kraufs & Co. in München und ausderSächsischenMaschinen- fabrik, vorm. K.Hartmann in Chemnitz, stammend.