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15. August 1897. Die Entwicklung des Dampfschiffbaues in den Ver. Staaten. Stahl und Eisen. 681 mehr als das Zehnfache des Werthes der von unsern Kreuzern genommenen Handelsfahrzeuge betragen. Die zu schaffende Flotte mufs auch kräftig genug sein, um dem Feinde die Blockade unserer Küsten, welche Handelstädten unter Um ständen fast ebenso verderblich werden kann als eine Beschiefsung, unmöglich zu machen. Die Vereinigten Staaten müssen eine Schlacht flotte besitzen, welche den Feind bei seiner An näherung zu schlagen vermag, da es ganz un zulässig ist, dafs die Staaten, deren Bevölkerung, Wohlstand und Handel in ihren Häfen den feind lichen Angriffen auch fernerhin ausgesetzt bleiben. Diese Schlachtflotte mufs auch geeignet sein, den Feind durch Bedrohung seiner Küsten von unseren Gewässern abzuhalten, da der Krieg, so defensiv er im Grunde auch sein mag, durch offensive Vorstöfse un Lande aus im Inlande hergestelltem Material zu bauen, so wurden die Baupläne in England an gekauft. Sie waren vom heutigen Ghefconstructeur der englischen Marine, Mr. White, ausgearbeitet. Charleston wurde den „Union Iron Works“ in San Francisco übertragen, Baltimore von der Crampschen Werft übernommen, welche mit diesem Schilf die lange Reihe ihrer vortrefflichen Bauten für die werdende Flotte der Vereinigten Staaten eröffnete. Sie legte 1887 noch die Philadelphia auf Stapel, während die Union Iron Works die „San Francisco“ übernahmen. Während des Baues dieser Schille wurde von der Regierung, um zur möglichst vollendeten technischen Ausführung anzuspornen, die Be willigung von Prämien für eine Ueberschreitung der vertragsmäfsigen Bedingungen, also für Mehr leistungen als terstützt, viel nachdrück licher wird ge führt werden können. Eine Flotte, welche den voran ge führten Bedin gungen nicht entspricht, könnendieVer- einigten Staa ten nicht ge brauchen und es würde bes ser sein, statt eine solche zu schallen, auf jenem Stand punkt zu ver bleiben , auf welchem wir Abbild. 8. Der Dynamitkreuzer „Vesuvius“. gefordert, ein geführt. Zuerst galt als Mafs- stab hierfür die Pferdekraft, späterhin, als man über den Zusammen hang der Ma schinen leistung mitder Geschwindig keit der ver schiedenen Schiffsarten genaue Unter lagen gewon nen hatte, legte man die Meile zu Grunde. Für den Kreuzer Baltimore er uns früher befunden haben, und allen Ansprüchen auf irgend welchen Einflufs zur See gänzlich zu entsagen.“ Im December 1886 und im Laufe des Jahres 1887 wurde der Bau der geschützten Kreuzer Charleston, Baltimore, Philadelphia, San Francisco und Newark von 3700 bis 4400 t, sowie der von vier Kanonenbooten begonnen und damit ge zeigt, dafs es die Regierung ernst meinte, sich aus dem alten Zustande der Lethargie aufzuraffen, den Standpunkt der Passivität zu aufserameri- kanischen Staaten aufzugeben und zur etwaigen Geltendmachung ihres Willens sich eine entsprechend leistungsfähige Flotte von Kriegsschiffen, welche den besten derzeitigen ihrer Art nicht nachstehen, zu beschallen. Es wurden deshalb die höchsten Anforderungen an diese Schilfe gestellt; da es aber an eigenen Erfahrungen für den Bau solcher Schilfe fehlte und von dem Grundsatz nicht ab gewichen werden sollte, alle Schilfe im eigenen hielt die Firma Gramp 106 441 8, für die Phila delphia 135000 8 Prämien, ein Beweis für die technischen Fortschritte der Werft. Eine grofse Aufmerksamkeit wurde auch den Kanonenbooten, die etwa den deutschen Kreuzern IV. Klasse (Falke) entsprechen, zugewendet und ihre Gröfse bei Neubestellungen gesteigert. Mit dem ersten dieser Boote, dem Petrel (875 t), er hielten die „Cölumbian Iron Works“ in Baltimore den ersten Auftrag. Bald darauf wurde der Bau der gröfseren Boote (1700 t) Concord und Bennington den „Delaware River Iron Works“ in Chester übertragen. Die beim Bau der Kreuzer Baltimore, Charleston und Philadelphia von entsprechend 4413, 3730 und 4324 t Wasserverdrängung, sowie 10064, 6666 und 8815 HP gewonnenen Erfahrungen, besonders im Bau der Maschinen, machten die Vereinigten Staaten unabhängig von den Bau plänen des Auslandes. Die Ende 1887 in Bau XVI.17 3