Abbild. 15. Juni 1897. Hängebrücken der Neuzeit. Stahl und Eisen. 499 Newark, Elisabeth, Patterson sich verzweigenden elektrisch betriebenen Bahnnetzen. Auf der New York-Seite soll die Brücke mit der Central- und Hudson River-Railroad und auch mit den Hochbahnen verbunden werden, deren Netz nach erfolgter Vollendung der erwähnten beiden East River - Brücken auch zum Anschlufs an die Hoch bahnnetze Brooklyns und die Eisenbahnen auf Long-Island gebracht wird, so dafs dann die North River-Brücke einen Verkehr zwischen allen Theilen des New Yorker Gesammt- gebietes, ohne Umsteigen und lästige Aufenthalte, wird vermitteln können. — Voraussichtlich wird der Localverkehr auf der neuen Brücke gröfser sein als der Durchgangsverkehr der Loco- motivbahnen und als der Güterverkehr. Lindenthal rechnet für das Jahr 1900 mit einem Verkehr von 100 Millionen Personen, woran der Nahverkehr zwischen den Ufern und der Fernverkehr etwa gleich betheiligt sind. Den Fern verkehr bis auf 50 km Entfernung schätzt er zu 30 Hundertstel, so dafs 20 Hundertstel auf den Verkehr nach weiter entfernt liegenden Städten und Bahnen ver bleiben. Vorerst soll die Brücke mit 8 Fahrgeleisen aus gerüstet werden, auf denen IGO Millionen Personen im Jahre befördert werden können. Nach und nach ist eine Ergänzung der anfänglichen Anlagen bis auf 14 Geleise vorgesehen. Wie schon gesagt, liegt die Baustelle günstig für den Verkehr (Abbild. 1). Auch ist der Strom dort nur 835 m breit, während er an anderen Stellen Breiten von 1000 bis 1500 m erreicht, also nahezu zweimal so grofs als beim East River. Der feste Felsgrund wird für die Thürme der neuen Brücke auf der New Jersey-Seite in 38 m, auf der New York-Seite aber erst in 58 m Tiefe zu erreichen sein. Zwischen den Thürmen wird die Brücke eine Weite von 945 m erhalten, gegenüber einer Weite von 521m bei der Forth - Brücke — jetzt der weitest gespannten Brücke der Welt — und von 487 m bei der alten Brooklyner und der neuen East River-Brücke. Die Seitenöffnungen haben je eine Weite von G00 m, sind also gröfser als die halbe Mittelspannweite. Das läfst sich nicht gut vermeiden, weil die umfangreichen Ver ankerungsgebäude nothwendig auf sicheren und in nicht zu gröfser Tiefe erreichbaren Felsboden gegründet und deshalb weit landeinwärts geschoben werden müssen (Abbild. 3). Um aber bei solchem ungünstigen Ver- hältnifs zwischen der Weite der Seiten- und Mittelöffnung die Biegungsmomente in den Seitenöffnungen zu ver kleinern, damit hier keine zu schwere Gonstruction der Kabel und Fahrbahnen nothwendig wird, ist etwa in der Mitte zwischen den Thürmen und der Verankerung in jeder Seitenöffnung unter die Streckträger noch eine Stütze gestellt. Das Pfeilverhältnifs der Seitenöffnungen ist zu 5/21, das der Mittelöffnung zu 1/10 angenommen, so dafs bei Vollbelastung der Brücke der Horizontalzug in allen Oeffnungen gleich grofs wird. — Die Brücke erhält nur 2 Hauptträgerwände, je enthaltend den oberen Hängegurt, den unteren Streck träger und zwischen beiden die aus Drahtseilen be stehenden Trageisen. Das Fahrbahngerippe ist in eigenthümlicher weiterhin erläuterter Art mit den Streck-