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15. September 1898. Zur Kanalfrage. Stahl und Eisen. 863 B. Jährliche Garantiezahlungen. Die Gesammtgarantie beträgt höchstens 31/2 % von —-83° rund 528 500^, dazu die jährlichen Kosten mit 509 200 JI, zusammen 1 037 700 Jf. Daher entfällt auf: Summe 1 037 700 M 1 037 700 JC 1. Landkreis Ruhrort .... . = 22 % = 22 100 rund 1 037 700 = 228 300 « 2. n Mülheim .... • = 5 , =‘ 5 100 1 037 700 = 51 900 „ • = 560 400 Jt, für die Rheinprov. 3. n Essen • = 27 „ = 27 100 1 037 700 = 280 200 „ 4. » Recklinghausen . . = 16 . = 16 100 1037 700= 166 000 „ 5. » Gelsenkirchen . . . = 19 „ == 19 100 1 037 700 = 197 200 „ > = 477 300 „ f. d. Prov. Westfal. 6. » Bochum .... . = H , = 11 100_ 1037 700= 114100 „ 7 Ueber die in vorstehenden amtlichen Mitthei- lungen enthaltenen Andeutungen, betreffs Kan al- bauten im Wege der Privatunternehmung, spricht sich die „Kölnische Zeitung“ also aus: „Die Minister der Finanzen, der öffentlichen Arbeiten, für Handel und Gewerbe und für Land- wirthschaft haben ihre Bereitwilligkeit erklärt, über etwanige Anträge, welche von leistungsfähiger Seite betreffs Ausführung einer Kanalverbindung zwischen dem Dortmund-Emskanal und dem Rhein im Wege der Privatunternehmung gestellt werden, in weitere Verhandlung zu treten. „Dabei würde die Wahl der Linien den Antragstellern überlassen bleiben. Dieselben haben die Voraussetzungen, unter denen sie einem Bau näher treten wollen, in ihrer Eingabe bestimmt anzugeben. Es würde an sich auch nicht ausge schlossen sein, den verschiedenen Interessentengruppen die Erlanbnifs zur Herstellung mehrerer Linien, etwa der Lippelinie, der Süd-Emscherlinie und der Emscher- thallinie zu ertheilen.“ Mit Recht hat der Vorstand des „Vereins für die Süd-Emscherthallinie“ (Linie IV), der sich mit diesem neuen Ministerialerlasse beschäftigt hat, darauf hingewiesen, dafs der Staat mit seinen Machtmitteln viel leichter in der Lage ist, ein solches Unternehmen zur Ausführung zu bringen, als eine Privatunternehmung. Trotzdem erachtet der genannte Vorstand die Erbauung der Süd-Emscherkanallinie im Wege der Privatunternehmung für nicht ausge schlossen, wenn der Staat dem Unternehmen hülfreich zur Seite steht und dasselbe mit seinen Machtmitteln wie auch finanziell unterstützt und demselben endlich diejenige freie Bewegungsfähigkeit gewährleistet, ohne welche eine Rentabilität einer solchen Verkehrsstrafse nicht erreicht werden kann. In dieser Beziehung müfste die Zusicherung gegeben werden, dafs der Staat auch dem Privatunternehmen 1. das Enteignungs recht verleihen würde, und zwar sowohl hinsichtlich des Erwerbs des für die Erbauung des Kanals nöthigen Geländes als auch hinsichtlich der Wasserversorgung aus öffentlichen oder privaten Flufsläufen, als auch endlich hinsichtlich der Veränderung der vielen vor handenen Vorfluthgräben. Namentlich die beiden letzten Fragen sind von erheblicher Bedeutung. Die Wasserversorgung ist nur durch die Inanspruchnahme vorhandener Flusläufe möglich und die Veränderung der schon an sich in der von dem Kanal durch schnittenen Gegend aufserordentlich schwierigen Vor- fluthverhältnisse ist ohne Enteignungsbefugnifs im Wege gütlicher Vereinbarung mit den Interessenten völlig ausgeschlossen. Es kommen 2. die Abmessungen in Betracht, in denen den Kanal zu erbauen dem Privatunternehmer die Erlaubnifs staatlicherseits zu ertheilen wäre. Bisher hat die Staatsregierung nur Kanalabmessungen für Schiffe von 600 t in Aussicht genommen und stets betont, dafs die Strecke Dortmund- Rhein keine gröfseren Abmessungen haben dürfe als die Strecke Dortmund-Emshäfen und Bevergern-Elbe. Ein Privatunternehmen aber würde auf der Erlaubnifs bestehen müssen, den Kanal in Abmessungen herzu stellen, dafs ein Befahren desselben mit Schiffen von 1000 t möglich wäre. Von erheblicher Wichtigkeit ist 3. die Frage, wie sich der Staat zu der Erbauung von Anschlufs- (Schlepp-) Bahnen zum Kanal stellen würde. Die Zahl der Interessenten würde sich erheb lich vermehren lassen, wenn der Staat von vornherein erklärte, der Erbauung und dem Betriebe von Schlepp bahnen zum Kanal durch dieselbe Privatunternehmung oder durch die anschliefsenden Bergwerke, Fabriken und Ortschaften keine Schwierigkeiten in den Weg legen zu wollen. Es würde sich 4. darum handeln, ob der Staat bereit sein würde, sich an der Privat unternehmung finanziell zu betheiligen, sei es durch Uebernahme eines Theils des Baukapitals, sei es durch Uebernahme einer Zinsgewähr für das ganze Kapital oder für einen Theil desselben etwa in der Höhe, wie er sie jetzt bei staatsseitig zu bewirkendem Aus bau von den Interessenten fordert. Eine gewisse finanziielle Betheiligung des Staates würde dem Unter nehmen nicht nur förderlich sein, sondern für das Gedeihen desselben sogar unumgänglich nothwendig erscheinen, da der Staat als Besitzer der Eisenbahnen der Hauptwettbewerber der Kanaltransporte bleibt und ohne eigenes geldliches Interesse an den letzteren in der Lage wäre, das Kanalunternehmen geldlich zu ruiniren. Noch viel mehr aber würde dies der Fall sein, wenn endlich 5. hinsichtlich der Tariffestsetzung für die Transporte dem Privatunternehmer nicht die möglichste Freiheit eingeräumt wird. Es gilt dies insbesondere hinsichtlich der Festsetzung der Tarife nach unten. Wenn der Unternehmer gezwungen sein sollte, zu Frachtsätzen zu fahren, welche der Staat mit Rücksicht auf seine Wettbewerbenden Eisenbahn linien einseitig feststellt, so würde sich schwerlich das zur Erbauung und zum Betriebe des Unternehmens nöthige Kapital finden lassen. Auf diese Fragen wird also die Staatsregierung klipp und klar eine Antwort geben müssen, bevor die Antragsteller „die Voraus setzungen , unter denen sie dem Bau näher treten wollen, in ihrer Eingabe bestimmt anzugeben“ über haupt in der Lage sein werden. Hier hilft, um ein gutes, altes deutsches Sprichwort zu gebrauchen, wirklich das Maulspitzen nichts, hier muls gepfiffen werden.“