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15. Mai 1898. Die elektrische Stadtbahn in Berlin von Siemens c Halske. Stahl und Eisen. 475 sammenhängenden Blecliträger den Vorzug gegeben, und ist zudem bestrebt gewesen, die diesen um gebende Asphaltbeton- und Kiesmasse möglichst | grofs zu halten, da die unter dieser angebrachte Decke um so weniger Schwingungen erfahren — I also um so weniger den Schall leiten wird, je gröfser [ die Ueberfüllungsmasse ist. Zu diesem Zweck j sind auch hier die 5 mm starken, die Decke bildenden Tonnenbleche nicht wie bei dem Nor- malviaduct an die unteren Flanschen der aut den Hauptträgern lagernden Querträger, sondern an besondere mit den Blechbalken verbundene Winkel eisen — also tiefer ■— angeschlossen (Abbild. 14). Das Kiesbett soll eine vollkommene nach der Längs achse des Viaducts mit Quergefälle zu versehende j Abdeckung in Asphaltbeton erhalten. Mit dem selben Material sollen auch die Querträger in Die für die Ueberbrückung der Strafsen ge wählte Anordnung in Abbild. 15 dargestellt — zeigt als Hauptträger einen in seiner Linienführung anmuthenden Zwei - Gelenkbogenträger mit auf genommenem Horizontalschube. Weniger glücklich mufs die Lösung der anschliefsenden massiven Pfeiler genannt werden. Bei ihrer Anlage wird es sowohl darauf ankommen, Ruhepunkte für das Auge zu schaffen, die Bahnüberführung als solche herauszuheben, als auch der Fülle wagerechter Linien am Viaduct einige kräftige Verticalen ent gegenzusetzen. Im besonderen gegen die letztere Forderung verstöfst der Bern har dt-Stahnsche Entwurf, abgesehen davon, dafs auch hier die gewählten Formen als schwer und den Bogen drückend empfunden werden. Eine ästhetisch befriedigendere Lösung weist in dieser Beziehung Abbild. 15. Viaductentwurf der Regierungsbau meister Bernhardt und Stahn - Berlin. ihrem unteren Theile, sowie der in dem Kiesbett liegende Theil der Blechbalken umkleidet werden. Ob hierdurch eine dauernde Sicherung der Eisenconstruction gegen Rosten erreicht werden kann, und ob sich überhaupt die hier vorgeschlagene Einbettung der Hauptconstructionstheile für den Betrieb empfiehlt, mag dahingestellt bleiben. So lange nicht durch umfassende und langdauernde Versuche die Unangreifbarkeit und Unveränderlich keit von Eisen in Betonumhüllung — auch unter Berücksichtigung etwaiger chemischer Angriffe — erwiesen ist, dürfte freilich einer Anordnung wie der von den Verfassern gewählten kaum zugestimmt werden können. Ein anderer Nachtheil des vor besprochenen Entwurfs ist ferner der, dafs die Trägerstützen zwischen zwei Strafsenkreuzungen, also auf beträchtliche Längen, sämmtlich auf Rollen gelagert sind und auf dieser Strecke der Viaduct nur an die massiven Pfeiler der Strafsenüber- brückungen fest angeschlossen ist. Wenn auch hierdurch sämmtliche das System beanspruchende Längskräfte auf feste Punkte übertragen sind, so mufs doch die gewählte Anordnung mit Rücksicht auf den Ausgleich der Temperaturänderungen Be denken erregen, da dieser — ziemlich bedeutend — nur in der Mitte der einzelnen Viaductstrecken stattfinden kann. fraglos die Möhring sehe Architektur (Abbild. 9) auf, welche allerdings in der Höhenentwicklung einer Mäfsigung und Klärung bedarf. Aufser den beiden vorgenannten, durch Preise ausgezeichneten Entwürfen, bieten die anderen, mit der Ausbildung des eisernen Viaductes sich beschäftigenden Wettbewerbsarbeiten wenig Be- merkenswerthes, sowohl in constructiver wie archi tektonischer Beziehung. Ein Theil derselben mufs sogar als minderwerthig bezeichnet werden. Von den für den Entwurf der Haltestelle ein gereichten Arbeiten verdient ebenfalls nur eine besondere Besprechung, während alle anderen sich kaum über das Niveau mittelmäfsiger Leistung erheben dürften. Dies ist das, wiederum mit einem zweiten Preise ausgezeichnete, Project des Architekten Bruno Möhring und der Ingenieure Schumacher und Schellewald zu Berlin (Abbild. 16). Anschliefsend an die normale Aus bildung der Haltestellen der Hochbahn, sind auch hier (Abbild. 17) die beiden Geleise in einem Abstand von 3 m durchgeführt und an ihre Aufsen seiten die Bahnsteige gelegt. Die Tragconstruction der Geleise ist getrennt von derjenigen der Halle angeordnet. Die Stützung beider erfolgt durch besondere in der Längsachse der Haltestelle sich alle 15 m wiederholende Werksteinpfeiler, welche