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kernigen Weise, während Generaldirector Niedt- Gleiwitz den Vortragenden für ihre gediegenen, licht vollen Vorträge, den Gästen für ihr Erscheinen den Dank des Vereins aussprach und hierauf in humor voller Weise zu recht reger Meldung für weitere Vor träge aufforderte. Geheimrath Jüngst-Gleiwitz feierte den Vor sitzenden des Vereins, Hrn. Generaldirector Meier, Bankdirector Polzin dankte namens der Gäste, während schliefslich Marine-Baurath Janke- Königshütte den abwesenden Gattinnen, den deutschen Frauen, sein Glas weihte. Referate und kleinere Mittheilungen. Sandbergs „Goliathschiene". In „Engineering“ finden wir folgende Zuschrift von C. P. Sandberg: „Der im allgemeinen unbefriedigende Zustand des Bahnoberbaues auf dem Festlande mit zu leichter Fufsschiene im Vergleich zur englischen Stuhlschiene veranlafste mich im Jahre 1886* zum Entwerfen der 100 sog. „Goliathschiene“. Um einen wirklich praktischen Vergleich und eine Probe mit den beiden Geleisformen unter denselben Bedingungen anzustellen, willigte die „Furness Railway Company“ ein, auf ihren Hauptbahnlinien eine Meile weit Goliath- schienen nach meiner Zeichnung neben ihrem sonst üblichen Bahnoberbau legen zu lassen. Dieser Versuch erstreckte sich auf einen Zeitraum von 7 Jahren und hat bis 'jetzt allgemein befriedigt. Kosten und Unterhaltung der Geleise sind für beide Systeme ungefähr dieselben und die Fahrt über die Goliathschienen ist fast überall sanfter und die Er schütterung geringer als bei der englischen Form. Ferner ist gleichfalls auf der London-, Chatam- und Dowerbahn in dem Penge-Tunnel eine Meile mit einer 110 pfundigen Fufsschiene belegt, welche eine ruhige Fahrt aufweist. Was die Abnutzung anbetrifft, so hat die Goliath schiene eine solche von nur etwa 2,4 mm ergeben oder einen Gewichtsverlust von nur 1,49 kg auf 1 m bei einem rollenden Gewicht von einer Million Tonnen jährlich oder innerhalb der 7 Jahre von insgesammt 7 000 000 t mit einer gröfsten Achsenbelastung von 16 t. Man würde also bei einer 12,7 mm betragenden Abnutzung der Lauffläche zum wenigsten 30 Millionen Tonnen fortschaffen können. Die Schienen werden von der „Barrow Hematite Steel Company“ aus Stahl mittlerer Härte, mit einem Kohlenstoffgehalt von 0,43 %, hergestellt. Obgleich dieser Versuch nur in kleinem Maisstabe und in gerader Linie angestellt wurde und zur Zeit nur über einen Abschnitt von 7 Jahren sich erstreckte, so dient er doch zum Beweise dafür, dafs: 1. die übermäfsige Härte des Schienenstahls nicht erforderlich ist, da die Abnutzungsergebnisse bei den genannten mittelharten Schienen recht be friedigende sind; 2. wenn auch die Form des englischen Eisen bahnoberbaus die festeste für starken Verkehr ist, können doch Geleise mit Fufsschienen von schwere rem Gewicht und geeignetem Querschnitt sowie einem musterhaften Schienenverbande dem englischen Ober bau gleichkommen, ohne dafs es erforderlich ist, eine Veränderung ihrer Form vorzunehmen. Ein Schienengewicht von etwa 50 kg auf 1 m ist heute nicht mehr als aufsergewöhnlich für starken Verkehr und hohe Geschwindigkeit zu betrachten; ich habe jetzt ein Schienenprofil von 89,5 kg mit breitem Fufs entworfen, welches sich leicht walzen und ohne Fufsplatte direct auf die Schwellen verlegen läfst und das Gleiche kosten würde, wie eine 42,2-kg- Kopfschiene mit Schienenstuhl. Das neue Profil * Vergl. „Stahl und Eisen“ 1887 S. 194 und 292. würde ein elastisches Geleise für ruhige Fahrt bei hoher Geschwindigkeit abgeben, geringe Unterhaltungs kosten verursachen und eine Achsenbelastung bis zu 20 t aushalten. Weil meine neuen Schienenprofile mit breiteren Füfsen mit gröfster Leichtigkeit gewalzt werden können, sind die kostspieligen und umständlichen Fufs- platten nicht erforderlich; aber der Hauptwerth ist auf die Schiene selbst zu legen, wodurch man ein besseres Geleise ohne erhebliche Mehrkosten erhält. Alle diejenigen, welche Fufsschienen benutzen, sollten sich der Furness Railway Company für die Anstellung dieses Versuchs zu Dank verpflichtet fühlen, um so mehr da nirgendwo die Absicht bestand, mit der englischen Geleisform zu wechseln, vielmehr eine fest ländische zu verbessern, weil sie gewöhnlich aus zu leichten Schienen hergestellt wurde, wobei häufig noch Profil und Schienen verband ungeeignet waren. Derselbe Grund der Stahlersparnifs besteht jetzt auch nicht mehr wie ehedem, da der Preis von ungefähr 240 auf 80 f. d. Tonne herunterging, wobei wohl die Hälfte des letzteren als Verkaufswerth der alten Schienen abgezogen werden kann. Ferner lassen sich die Kosten der Unterhaltung des Geleises sowohl als auch des Betriebsmaterials durch Anwen dung schwererer Schienen im allgemeinen verringern, während die verstärkte Verkehrsfähigkeit, erreichbar infolge gröfserer Achsenbelastung, des weiteren zu einer Verringerung der Anlagekosfen beitragen würde. Diese schwerere Fufsschiene würde also thatsächlich nicht nur eine hohe Geschwindigkeit sicher herbei führen mit einer stärker elastischen Fahrbahn als bei Herstellung ohne Fufsplatten, sondern sie würde auch die Frachtkosten schwerer Wagen verringern dadurch, dafs sie die Anwendung von kräftigeren Ma schinen und Eisenbahnwagen gestattet.“ Steinkohle im Ussuriland und auf der Insel Sachalin. (Originalauszug aus dem Russischen.) Bereits im Jahre 1888 entsandte die russische Regierung nach dem an der Ostküste Sibiriens ge legenen unter dem Namen Ussuriland bekannten Ge biete eine geologische, von dem Bergingenieur Iwanow | geführte Expedition, um dort näher zum Kriegshafen . Wladiwostok nach Lagern von Kohle zu forschen, zu nächst hauptsächlich für die Bedürfnisse des ost asiatischen russischen Geschwaders, das man aus naheliegenden Gründen um jeden Preis von seiner bisherigen Abhängigkeit von der englischen Cardiff- kohle zu befreien bestrebt war. Es sollte daher nicht nur nach Kohle überhaupt geforscht werden, sondern speciell nach für die Maschine der Kriegsschiffe brauch barer magerer Kohle. Die Nachforschungen hatten einen sehr günstigen Erfolg. Man entdeckte eine bis zu 200 km breite Zone von Kohlenfeldern quer durch das südliche Ussuriland, von welchen Fundstätten vor läufig indessen infolge der ungünstigen Lago derselben nur die im Flufsgebiete des Ssutschan belegenen Kohlenlager, etwa 30 qkm umfassend, in Betracht