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1. Mai 1898. Zuschriften an die lledaction. Stahl und Eisen. 421 Geräusches beim Befahren Unterlagen von Schwellen stücken aus imprägnirtem Holz und Filzplatten erhalten sollen. Obwohl die Stromleitungen, sowohl die negative wie positive, als blanke Flachschienen zwischen den Geleisen und vollständig von diesen getrennt angeordnet sind, dürfte doch die in Aussicht genommene Unterstützung der Schienen als eine vollkommene Isolirung dieser gegenüber dem sonstigen Trägersystem nicht zu unterschätzen sein. Ein besonderes Gewicht ist auf die Schall abdämpfung und Dichtheit der Fahrbahn im Inter esse des Publikums gelegt. Zu diesem Zwecke sind zwischen den Untergurlflantschen der Quer träger 3 mm starke, nach oben flach gewölbte Tonnenbleche verlegt (Abbild. 8), welche ein schalldämpfendes, oben mit einer 3 cm starken Asphaltschicht abgedecktes Kiesbett tragen. Die wesentlich zur Versteifung der Construction beitragenden Tonnenbleche werden durch die Ver kehrsbelastung nicht beansprucht, da diese allein von den Querträgern aufgenommen wird. An beiden Seiten ist das Kiesbelt durch senkrechte 5 mm starke, mit den Tonnenblechen durch Winkel eisen vernietete, unten bogenförmig ausgeschnittene Stirnbleche begrenzt (Abbild. 8). Die Ableitung des auf der Fahrbahn sich sammelnden Wassers erfolgt durch Rinnen und Abfallrohre in die städtischen Kanalisationsleitungen. Das Eigengewicht eines Ifm. Viaduct ist bei 12 m Stützweite derselben und 3,50 m Ent fernung der Hauptträger zu 1,2 t, desgleichen bei 16,5 m Stützweite zu 1,4 t, sowie bei 21,0 m Säulenentfernung und 3,9 m* Abstand der Träger zu 1,8 t ermittelt worden. DieUeberführungen derStrafsen und Wasserläufe werden in der Regel durch Balkenbrücken — Parallel oder Halbparabelträger — gebildet, welche der ge ringen Constructionshöhe halber die Fahrbahn in * Es sei in Kürze darauf hingewiesen, dafs der normale Hauptträgerabstand von 3,50 m, zusammen fallend mit dem Säulenabstand, nicht überall durch geführt werden konnte; z. B. hinderten die Lage der Bordkanten, Rohrleitungen aller Art, Bäume u. s. w. vielfach, dies normale Mals einzuhalten. 6 m Breite zwischen sich aufnehmen und an jeder Seite consolartig angeschlossene, 0,75 m breite Fufs- ! Stege für den Bahnunterhaltungsdienst erhalten. Das Gewicht der im ganzen zur Aufstellung gelangenden Viaducte und eisernen Brücken beträgt etwa 16 000 t. Die Vergebung fand bislang in kleineren Losen statt. Die bisher in der Gitschiner und Skalitzer Strafse ausgeführten Viaductstrecken sind seitens der Firmen Belter & Schneevogel sowie Cyclop in Berlin und L. Eilers in-Hannover zur Ausführung gelangt. Als Material ist Flufs- ‘ eisen vorgeschrieben. Die zulässige Beanspruchung ist für die Querträger zu 650 bis 700 kg/qem, für nur gezogene oder nur gedrückte Stäbe zu 1100 kg/qem, für wechselnd beanspruchte Theile zu 900 kg/qem festgesetzt. Die Kosten des Bahnkörpers, des eisernen Viaductes und der Brücken sind zu 8 000 000 6, die Gesammtausgaben für das ganze Unternehmen einschliefslich 4 000000 •6 für Grunderwerb zu rund 20000 000 •6 berechnet. Die Vorbereitungen zum Bau sowie die Bauausführung selbst liegt in den Händen der Firma Siemens und Halske, die Oberleitung der gesammten Bauten ist dem Kgl. Regierungs- und Baurath A. Gier übertragen. Die Firma beabsichtigt, die Betriebsführung während des ganzen ersten Jahres allein und selbständig zu übernehmen. Später soll hierfür jedoch eine „ Actiengesellschaft für elektrische Hoch- und Unter grundbahnen in Berlin“ eintreten. Die Ertrags berechnung, auf welche hier nicht näher eingegangen werden kann, stützt sich unter Annahme von Fahr preisen, welche denen der Berliner Stadteisenbahn entsprechen, auf den Durchschnittsverkehr dieser, sowie der Pferdebahnen und kommt bis zum 5. Betriebsjahre zu einer Dividende von 5,8 %, deren Erhöhung für die folgenden Jahre in sichere Aussicht gestellt wird.* (Schlufs folgt.) * Näheres hierüber siehe „Die elektrische Stadt bahn in Berlin.“ Von F. Baltzer, Verlag von J. Springer, Berlin. Sonderabdruck aus der „Zeit schrift für Kleinbahnen“ 1897. Dieser umfassenden, den Entwurf der Hochbahn behandelnden Arbeit ist ein Theil der vorstehenden Angaben entnommen. Zuschriften an die Redaction. (Für die unter dieser Rubrik erscheinenden Artikel übernimmt die Redaction keine Verantwortung.) Verwendung der Hochofengase zur unmittelbaren Krafterzeugung. Körtingsdorf, den 19. April 1898. An die Redaction der Zeitschrift „Stahl und Eisen“ Düsseldorf. Sehr geehrte Redaction 1 Gestatten Sie, dafs ich auf zwei in dem Referat „Verwendung der Hochofengase zur unmittelbaren Krafterzeugung“ (Heft 8 Seite 361 d. J.) befindliche Irrthümer aufmerksam mache. Es heifst zunächst auf Seite 362 zweite Spalte, dafs für jede Tonne Roheisen für die Maschinen verwendbar sind 2 750000 W.-E.bezw. 2128000 W.-E. und dafs damit 2350—3000 P. S. bei Benutzung von Gasmotoren entwickelt werden könnten. Hierin liegt ein Irr thum; denn in den heutigen besten Gasmaschinen wird je nach Gröfse und Werth des Gases, wie ich