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jetzt vorliegenden Unterstützungsweise des Schiffs körpers durch das tragende Wasser ist die Ver- theilung der Zug- und Druckkräfte in dem Schiffs gebäude eine wesentlich andere, als dies der Fall war, solange das Schiff noch auf dem Helgen sich befand, es ergiebt sich dies aus der Betrachtung der elastischen Linie des Schiffskörpers. Hat man daher vorher auf dem Helgen eine Mittellinie der Welle festgelegt, so dürfte diese jetzt in den seltensten Fällen noch genau zutreffend sein, und würde man die Welle nach der ersten Mittellinie einbauen, so können fraglos erhebliche Spannungen in die Welle infolge der nicht genau centrisch geraden Lage der einzelnen Wellenenden hinein- kommen. Ja, wenn man, solange das Schiff auf dem Helgen liegt, die Maschine und die Welle fest einbaut, dann das Schiff zu Wasser läfst, wie das bei kleinen leichten Fahrzeugen vorkommt, so kann man sagen, dafs die Welle manchmal direct gezwungen ist, das Schiff in der Längs richtung mitzutragen, zu versteifen, und man merkt das, wenn man einmal eine Kupplung löst und dadurch die Spannung aus der Welle herausnimmt; sehr oft stellen sich dann die beiden Flantschen excentrisch gegeneinander. Weil infolge der charak teristischen Vertheilung von Gewichts- und Stütz kräften der Länge nach im unteren Theile des Schiffsverbandes stets Druckkräfte auftreten, solange das Schiff sich nicht über einem Weilenthal be findet, mufs die Welle in der Mitte nach oben durchgebogen werden, sie drückt also stets auf die Traglager. Es ist eben schlimm, dafs das Fundament, d. h. das Schiffsgebäude, auf dem die Welle gelagert ist, kein absolut festes, un bewegliches ist, und ebenso wie die Durchbiegungen dieses Fundaments sich wesentlich ändern, wenn | das Schiff vom Helgen auf das Wasser kommt, [ so ändern sich dieselben ein zweites Mal, wenn in dieses leere Schiff alle an Bord zu nehmenden Gewichte, Maschinen, Kessel, Kohlen, Ladung, bei Kriegsschiffen Geschütze und Panzerung hinzu kommen. Denn bei einem jeden Balken bringt eine Aenderung der auf ihm ruhenden Gewichte und eine gleichzeitige Aenderung seiner Unter stützungen im allgemeinen auch eine Aenderung seiner Durchbiegung, seiner elastischen Linie hervor; Es ist daher bezüglich der Ausrichtung der Welle den hier angeführten Gesichtspunkten Aufmerk samkeit zu schenken, wenn man unzweckmäfsige Spannungen in der Welle vermeiden und wenn man die nicht arbeitende Welle spannungslos lagern will. Für kleinere Fahrzeuge, die eine verhältnifs- mäfsig lange Wellenleitung besitzen und aufserdem leicht gebaut sind, ist daher auch schon des öfteren die Anbringung eines beweglichen Elementes in der Wellenleitung in Vorschlag gebracht worden, etwa eines Hookeschen Gelenkes, und haben sich | solche Ausführungen im kleinen bewährt. Was nun die von Chas ton angeführten Beispiele von ungenau gekuppelten Wellen anlangt, und was besonders die Gründe betrifft, auf welche er diese ungenauen Kupplungen zurückführt, so mufs hervorgehoben werden, dafs in Deutschland die Anwendung einer Lehrscheibe, welche auf den Kupplungsflantsch aufgesetzt wird und die Löcher für die Kupplungsbohrung enthält, nicht überall üblich ist, jedenfalls aber, dafs auf ein absolut genaues Passen der Scheibe auf dem Plantsch die allergröfste Sorgfalt verwendet wird, dafs also die Anwendung eines derartig mangelhaft passenden Werkzeuges, wie es Ghaston beschreibt, bei uns ziemlich ausgeschlossen ist, und dafs diejenige englische Firma, bei der Ghaston derartige äufserst schlecht passende Lehrscheiben gefunden hat, sehr wenig Werth auf saubere Ausführung ihrer Kupplungen zu legen scheint. Es ist durch aus zu empfehlen, und bei uns in Deutschland, wo noch keine solche Massenfabrication von Schiffs maschinen und Schiffen derselben Gattung wie in England stattfindet, üblich, gerade auf die Bearbeitung der einzelnen Kupplungen den aller- gröfsten Werth zu legen; dadurch läfst sich dann stets saubere und solide Arbeit liefern. Richtig erscheint es ferner, einmal die Schwanzwelle, als die am stärksten beanspruchte Welle, wie das nachher noch gezeigt wird, aus möglichst gutem Material herzustellen, desgleichen auch alle Metall überzüge wegzulassen und die Welle hinten im Schraubensteven oder dem Lagerbock in ent sprechender Weise gegen den Zutritt des See wassers abzuschliefsen und mit Talg- und Oel- Schmierung auf den entsprechend ausgebildeten Lagern laufen zu lassen, anstatt sie auf Pockholz mit Seewasserschmierung zu lagern, hauptsächlich der sehr unangenehmen Rostwirkung wegen, wenn man nicht etwa die ganze Schwanzwelle mit einem Ueberzug versieht, der aber dann eine Gontrole der Welle ausschliefst. Es sind in den englischen Verhandlungen eine Reihe von Verfahren angeführt worden, auf welche die sehr häufigen Wellenbrüche englischer Schiffe zurückgeführt werden. Es erscheint daher am Platze, diese einzelnen Ursachen einer genaueren Prüfung zu unterziehen und an der Hand des Beispiels einer üblichen Maschinenanlage nach zurechnen, wie grofs denn eigentlich die Bean spruchungen sind, welche auf Grund jener Ursachen in die Welle, speciell in die Schwanzwelle kommen, welche von ihnen die gefährlichen sind und ob es nicht vielmehr naheliegend sein dürfte, einen grofsen Theil der in den englischen Verhandlungen an geführten Schaftbrüche auf mangelhaftes Material und schlechte Behandlung zurückzuführen. Hauptsächlich werden drei Arten von zusätz lichen Beanspruchungen genannt; diese sind: Fall 1. Das Schiff geht in Ballast über See; Wind und Wetter sind ruhig, Stampfbewegungen treten nicht ein. Die Schraube liegt bis zum halben Durchmesser, also bis zur Mitte der Nabe aus dem Wasser heraus. Die Maschine arbeitet XIX.19 2