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berg, ohne den Nachweis zu führen, mehr Schienen brüche vor als in Deutschland, vermuthlich in folge des zu leichten Gewichts der verwendeten Schienen. Mit dem Bau der schwedischen Staats bahnen wurde im Jahre 1856 begonnen. Im Jahre 1896 umfafsten sie 3653 km, auf welchen im Jahr eine Last von 5 287 984 t, entsprechend einer Tonnenkilometerzahl von 1448, gerollt war. Die Stahlschienen stammen aus England, Wales, Belgien, Deutschland, Frankreich und auch aus Schweden, aus letzterem Lande aus Holzkohlen roheisen ; der gröfste Theil wurde in England aus Hämatitroheisen hergestellt. Hinsichtlich der chemischen Beschaffenheit wurde jedem Fabricanten überlassen, sich eine solche Zusammensetzung auszusuchen, welche er für den Verwendungszweck am geeignetsten erachtete. Mit Befriedigung ist an Hand der Erfahrung fest zustellen, dafs mit sehr verschiedenen chemischen Zusammensetzungen gute Ergebnisse erzielt worden sind. Man strebte rücksichtlich des kalten schwe dischen Klimas stets eine mittlere Härte an, so wie auch einen Mindestgehalt von Phosphor. Die Härte wurde durch Kohlenstoff, Mangan und Silicium bestimmt, man erzielte in allen Fällen ein befriedigendes Ergebnifs, sowohl hinsichtlich der Sicherheit, als auch des Versehleifses. Neuer dings machten indessen die höheren Achsleistungen und die gröfsere Geschwindigkeit es wünschens- werth, eine härtere Stahlqualität zu verwenden, um das Plattdrücken der Schienenenden zu ver meiden. Seitdem die Regelmäfsigkeit in der Durch führung des Bessemerprocesses gröfser geworden ist, ist die Härte durch Zulassung von mehr Kohlenstoff, nämlich 0,35 bis 0,45 % und mehr, Mangan bis zu 1 %, Silicium bis zu 0,1 %, da gegen Phosphor nicht über 0,075 % allmählich gesteigert worden. Gefahr der Verwendung zu harter Schienen. In den letzten Jahren sind, nament lich in Amerika, mehrere sensationelle Artikel erschienen, in welchen für Schienen mit 0,50 und 0,60 °/o Kohlenstoff und sogar mehr ein getreten wird. Hiergegen wendet sich Sandberg in schärfster Weise, namentlich für Länder mit kaltem Klima, wie Schweden, aus folgenden Gründen: 1. Eine solche harte Schiene, welche der Lage der Dinge nach so mancherlei Schwankungen in der Fabrication unterworfen ist, birgt unvermeidlich ein Element der Gefahr bei Schienenbrüchen deshalb in sich, weil die Schiene in mehrere Stücke zerbrechen kann. 2. Das Plattdrücken der Enden kann zum Theil dadurch vermieden werden, dafs zwischen Schienen und Unterlagsplatten eine gröfsere Auflagefläche geschaffen wird, wie solche durch Sandbergs Construction in Vorschlag gebracht ist, zum Theil durch Vermeiden zu | schwerer Achsbelastung, oder auch durch Verwendung schwererer Schienen. 3. Hinsichtlich des Verschleifses ist es zweifel haft, ob härtere Schienen sich weniger ab nutzen ; wenigstens spricht sich G. B. Dudley von der Pennsylvania-Bahn gerade in dieser Hinsicht zu Gunsten weicher Schienen, da gegen P. H. Dudley von der New-York Cen tral-Bahn für harte Schienen mit einem Kohlenstoffgehalt von 0,60 — 0,70 °/o und mehr aus. Jedenfalls dürfte keinem Eisenbahningenieur das Recht zustehen, hinsichtlich der Sicherheit auf seiner Linie eine Gefahr durch Verwendung zu harter Schienen heraufzubeschwören, welche gleichzeitig in mehrere Stücke zerbrechen, da die hierdurch hervorgerufenen Unfälle, ganz abgesehen von der Humanitätsfrage, am theuersten zu stehen kommen. Die Versuche, welche man mit einigen Chargen von Stahl mit 0,60 °/0 Kohlenstoff bei 40 kg schweren Schienen gemacht hat, ergaben, dafs sie bei der Fallprobe bei einem geringeren Fallgewicht als der Hälfte des vorgeschriebenen Gewichtes in mehrere Stücke zerbrachen, während die Schienen mit 0,45 °/o Kohlenstoff einem aus 20 Fufs Höhe fallenden Gewicht von 1 Tonne widerstanden. Damit eine Schiene aus Stahl mit 0,60 °/o Kohlenstoff die Fallprobe aushält, mufs jedes andere Element auf ein Mindestmafs gebracht werden, und darin liegt ein Gewinn weder für den Hersteller noch für den Abnehmer, da die Härte viel zweckmäfsiger durch gemein same Wirkung von Kohlenstoff, Mangan und sogar Silicium erreicht wird. Aufserdem ist zu be denken, dafs die Fabrikanten keine Apotheker sind, welche die Zusammensetzung ihrer Stahl schienen nach den Vorschriften eines jeden In genieurs ändern können. Was das Verlangen der letzteren hinsichtlich der chemischen Zu sammensetzung und einem hohen Kohlenstoff be trifft, so hält Sandberg diese Frage für ausge tragen; er meint, dafs die Abnahme-Ingenieure vom Kampfplatz in ihrem eigenen Interesse mit mäfsigeren Forderungen sowohl hinsichtlich der Härte als auch der chemischen Zusammensetzung zurückgekommen sind und dafs sie sich viel mehr mit der Vorschrift mechanischer Proben begnügen. Prüfung der Stahlschienen. Der Eisen- bahncongrefs in Paris im Jahre 1889 verlangte härtere Schienen, aber der Londoner Gongrefs 1895 hat" dies nicht gebilligt. Sandberg vertritt die Ansicht, dafs bei dem bevorstehenden Gongrefs in Paris 1900 die Schienenabnehmer die chemische Zusammensetzung überhaupt aus ihren Vorschriften herauslassen und nur eine entsprechende Fallprobe zur Sicherheit verlangen werden, sowie eine be grenzte Durchbiegung, um die verlangte Härte zu sichern, dagegen die Zerreifsproben ganz beseitigen werden. Die letzteren sind bei Schienen gänzlich