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Nebenher nahm die Entwicklung des staat lichen Artilleriewesens auf Grundlage der in Europa ausgebildeten Systeme, nachdem die von Ameri kanern herrührenden Geschütze im Bürgerkriege ihre Unbrauchbarkeit dargethan hatten, mit Er folg seinen Fortgang. In hervorragender Weise war die Kriegsmarine an der Verbesserung des Panzers betheiligt, dessen Entwicklungsgang mit dem Harveyschen Verfahren der Panzerherstellung abschlofs. Wenn dieses Verfahren auch inzwischen durch das Kruppsche überholt worden ist, wird es doch in der Geschichte der Panzertechnik von hervorragender Bedeutung bleiben. Die ameri kanischen Panzerschiefsversuche sind auch in dieser Zeitschrift besprochen worden. Das dort* genannte Wheeler - Sterling - Geschofs wurde von den Amerikanern als das beste, von keiner andern Fabrik erreichte Panzergeschofs bezeichnet, was auch wohl zutrifft, wenn man dabei nur die aus amerikanischen Fabriken stammenden Geschosse meinte. Diese Beschränkung war jedoch nicht beabsichtigt, obgleich sich das Urtheil lediglich auf theoretische Schlufsfolgerungen stützte. Unsers Erachtens bedarf es dazu eines thatsächlichen Beweises, der nur in der Weise erbracht werden * „Stahl und Eisen“ 1896 S. 274. kann, dafs mit Geschossen gleichen Kalibers, also z. B. mit einem 12 zölligen Wheeler-Sterling- und einer Kruppschen 30,5-cm-Stahlpanzergranate unter gleichen Bedingungen gegen ein und dieselbe Panzerplatte geschossen wird. Das haben die Amerikaner nicht gethan. Sie waren der Meinung, dafs ihre in Bethlehem und bei Carnegie ge fertigten Panzerplatten den Kruppschen an Güte, das heifst an Durchschlagsfestigkeit mindestens gleichkämen; weil nun Wheeler-Sterling-Geschosse durch Bethlehem-Platten hindurchgingen, ohne zu zerbrechen, Kruppsche Geschosse aber an einer gleich dicken Kruppschen Platte zer schellten, so folgerten sie daraus, dafs jene Ge: schosse besser seien, als diese. Wir dürfen es als bekannt voraussetzen, dafs inzwischen das Recht, das Kruppsche Verfahren zur Herstellung von Panzerplatten aus Nickelstahl anzuwenden, von englischen, französischen und amerikanischen Panzerwerken erworben ist.* Damit ist zugegeben, dafs die Kruppschen Platten besser sind, als die der Bethlehemwerke, und wäre es interessant zu erfahren, ob die Wheeler-Sterling-Granaten die gleiche Durch schlagsfestigkeit gegen dieselben bewiesen haben, wie gegen Harvey-Platten. J. Castner. * „Marine-Rundschau" 1898 Heft 7 S. 1069. Die Gefahr der Verwendung zu harter Stahlschienen lautete der Titel einer von G. P. Sandberg, dem durch vieljährige Praxis bewährten Kenner des Eisenbahnbaues, dem Iron and. Steel In stitute in Stockholm vorgelegten Abhandlung. Seinen beachtenswerthen Ausführungen, die sich im wesentlichen auf seinen umfangreichen Er fahrungen bei schwedischen Staats- wie Privateisen bahnen begründen, entnehmen wir das Folgende: Dauer der Eisenbahnschienen in Schweden. Die schweifseisernen Schienen, welche daselbst bis zum Jahre 1872 verlegt wurden, waren gröfstentheils in Wales hergestellt, dann aber durch Stahlschienen ersetzt worden. Die Ueberlegenheit der Stahlschienen wies Sand berg bereits im Jahre 1868 in einem Vortrage über die Fabrication und die Abnutzung der Schienen vor der Institution of Givil Engineers nach. Als Beweis dafür, dafs indefs auch gute Eisenschienen gemacht werden können, mag die in Schweden gemachte Erfahrung gelten, zufolge welcher die Schienen auf den Staatsbahnen durch schnittlich 20 Jahre hielten und dabei eine Last von über 10 Millionen Tonnen über sich rollert liefsen. Dieselbe Dauer zeigten Schienen der Berglagernes-Eisenbahn in Schweden auf einer Strecke von 480 km Länge, wo während der 20 Jahre nur ein halbes Dutzend Schienenbrüche zu verzeichnen waren. Stahlschienenbrüche. Hinsichtlich der Dauer der Stahlschienen hat Schweden noch nicht genügend Erfahrungen gemacht, da dieselben noch nirgends abgenutzt sind, aber hinsichtlich der Sicherheit gegen Bruch liegt kein Grund zur Klage vor. Die Zahl der Brüche hat von 10 bis 100 im Jahre geschwankt, je nach der Strenge des Winters mit einem Durchschnitt von 26 im Jahre, und in keinem Falle sind die Schienen an mehr als einer Stelle gebrochen, und man hat sie stets leicht auswechseln können, ohne dafs ein Unfall dabei geschehen wäre. Im Vergleich mit den englischen Bahnen, auf welchen nach Sandbergs Schätzung 300 Schienenbrüche durch schnittlich im Jahre in der letzten Zeit vorkamen, kam dort auf je 112 km Geleiselänge, gegen 147 km auf den schwedischen Staatsbahnen, ein Bruch vor. Ueber die schwedischen Privatlinien, welche über 6700 km umfassen, besteht keine Schienen bruchstatistik, es brachen dort nur wenig Schienen. Nirgendwo in Europa kamen, so behauptet Sand- XIX.18 2