Volltext Seite (XML)
eine Höhe geben, welche aus anderen Gründen nicht gerade als besonders vortheilhaft ange sehen werden kann. Erschwert wird ihnen bei kleineren Weiten die Anbringung der oberen Querverstrebung noch wesentlich dadurch, dafs die amerikanischen Bahnen ein sehr hohes Nor- malprofil des lichten Raumes vorschreiben, meistens so hoch, dafs auf den bedeckten Güterwagen noch ein Mann aufrecht stehen kann, ohne aus der Umgrenzung des Normalprofils herauszukommen, was zu lichten Durchfahrtshöhen von etwa 19' = 5,8 m führt. Die Querverbindung selbst wird meistens als Druckstrebe auf oder zwischen die oberen Gurte gelegt. Bei einigen älteren Brücken sind die oberen Querstreben in nicht zu billigender Weise durch eine Bügelconstruction und einen Verticalbolzen direct an den Knotenpunktbolzen angeschlossen. Wo die Träger sehr hoch sind, liebt man es, noch eine oder mehrere Steifen zwischen die Verticalen zu setzen und in die ge bildeten Vierecke Andreaskreuze einzuspannen (Fig. 46). Besonders massiv wird die Verbindung an den Enden gehalten, indem man sich hier nicht damit begnügt, einfache Druckstreben ein zulegen, sondern dem Ganzen eine portalartige Ausbildung giebt, welche den amerikanischen Brücken ein charakteristisches Aussehen verleiht. Schwache Punkte der amerikanischen Con- structionsweise sind die Windverbände, besonders bei Brücken mit untenliegender Fahrbahn, wenn letztere an die Hauptträger angehängt ist; denn läfst man auch den Umstand aufser Betracht, dafs den Winddiagonalen bei älteren Brücken häufig ungenügende Abmessungen gegeben sind, so ist die untere Gurtung infolge der losen Ver bindungen an den Knotenpunkten auch zu wenig widerstandsfähig gegen Horizontalkräfte. Dazu kommt dann meistens noch die durchaus mangel hafte Befestigung der Diagonalen, insofern, als dieselben oftmals nur mittels eines gebogenen Bleches an den Knotenpunktbolzen angeschlosscn sind (Fig. 47), ganz abgesehen davon, dafs die Verwendung von Flach-, Rund- und Quadrateisen aus dem schon angeführten Grunde bei dem oberen Windverband überhaupt nicht gebilligt werden kann. Bei den besseren Brücken der Neuzeit sind denn auch die Windverbände zweck- mäfsiger construirt, indem man die Diagonalen 1 Fig 49. iji meistens steif aus Winkeleisen herstellt und mittels Knotenbleche an die obere Gurtung bezw. bei dem unteren Windverband an die Verticalen und die Querträger anschliefst. Gute Horizontalverbände sind auch bei den schrecklichen Stürmen, denen die meisten Gegenden der Union ausgesetzt sind, durchaus erforderlich. Die Auflager. Bis 75’= rund 23 m wendet man gewöhnlich Gleitlager, darüber hinaus Rollenlager an, deren Construction sich bei kleinen Weiten indefs wenig von der bei uns üblichen unterscheidet. Bei gröfseren Rollenlagern hat Fig. 50. man in den letzten Jahren eine Neuerung ein geführt, welche darin besteht, dafs unter die Rollen eine Anzahl von Eisenbahnschienen dicht nebeneinander gelegt wird, was eine gute Gleit fläche giebt, indem der sich etwa anhäufende Schmutz zwischen die Schienen fällt. Fig. 48 bis 51 zeigen eine derartige Construction der Chicago- und Northwestern-Bahn, welche sich gut bewährt haben soll. Besondere Lagerconstructionen waren auch bei den neuerdings zur Ausführung gekommenen grofsen Kragträgerbrücken erforderlich, indem die Auflagerdrucke hier so bedeutend sind, dafs für eine gute Üebertragung derselben von dem End-