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Elektrische Kraftübertragung auf dem Hofors Eisenwerk. Wie wir der „Teknisk Tidskrift" entnehmen, ist das in Gestrikland, etwa in der Mitte zwischen Falun und Gefle gelegene Eisenwerk Hofors schon im Jahre 1893 dazu übergegangen, die Kraft eines 21/2 km entfernten Wasserfalles zum Betrieb von drei Walzen- strafsen nebst den erforderlichen Hülfsmaschinen aus zunutzen. Das Werk umfafst u. a. eine Drahtstrecke, die bei 450 bis 500 Umdrehungen in der Minute un gefähr 400 P. S. erfordert, ferner eine Mittelstrecke, die bei 120 bis 150 Umdrehungen in der Minute rund 200 P. S. beansprucht, und endlich eine Feinstrecke, die bei 300 bis 350 Umdrehungen in der Minute einen Kraftbedarf von 150 P. S. besitzt. Zum Antrieb der verschiedenen Hülfsmaschinen bei den drei genannten Strecken sind 145 P. S. erforderlich. Das ausnutzbare Gefälle beträgt 29 bis 30 m. Die elektrische Kraft anlage wurde von der „Allgemeinen Schwedischen Elektricitätsgesellschaft" in Vesteräs ausgeführt, und zwar in der Weise, dafs sie dreiphasigen Wechsel strom (880 Volt) zur Anwendung trachte. Um gröfste Einheitlichkeit zu erreichen, wurde nur eine einzige Motorform verwendet, nämlich jene von 200 P. S. Die Motoren sind für eine Geschwindigkeit von 450 Um drehungen construirt; zwei derartige Motoren dienen zum Antrieb der Drahtstrecke. Ein ebensolcher Motor ist mittels Seilen mit dem Schwungrade der Mittel strecke verbunden und ein gleicher Motor ist direct an die Feinstrecke gekuppelt. Der letztere arbeitet aber mit einer geringeren Umdrehungszahl als die normale. Der oben erwähnten Anordnung gemäfs sind die Dynamomaschinen der Kraftstation alle von gleicher Stärke. Der gröfste erforderliche Kraftbedarf beträgt 600 P. S. Die Turbinen, die von der Firma Qvist & Gjers in Arboga geliefert wurden, sind für zwei verschiedene Geschwindigkeiten eingerichtet. Das Wasser wird der Kraftstation zunächst durch eine hölzerne’ Leitung von 650 m Länge und 1800 mm innerem Durchmesser zugeführt. Das übrige Rohrstück von 59 m Länge und 1500 mm Durchmesser besteht aus Eisen. Von den vorhandenen 6 Turbinen dienen 4 zum Antrieb der Walzwerks-Dynamos (hiervon eine in Reserve). Bezüglich weiterer Einzelheiten sei auf die Quelle verwiesen. Eine Beschreibung der ganzen Werksanlage befindet sich auch im II. Bd. 1898 des „Journal of the Iron and Steel Institute“ Seite 297 bis 301. Streckmetall-Bremsklotz. Zu den verschiedenen Verwendungszwecken des Streckmetalls,* vornehmlich im Baufach, hat sich eine neue hinzugesellt. In Chicago, Ills., wird von der „Sargent Company“ ein patentirter Bremsschuh mit Streckmetalleinlage hergestellt und in den Handel gebracht.' Behufs Anfertigung eines solchen Bremsklotzes werden mehrere Streifen aus weichem Stahl bestehenden Streckmetalls zu einem Bündel von der Form des Bremsklotzes vereinigt (Fig. 1), in eine Gufsfomi ein gesetzt und sodann mit Gufseisen ausgegossen, so dafs nach dem Erkalten alle Hohlräume des Streckmetall bündels mit Gufseisen ausgefüllt sind und der gegossene Bremsklotz als ein massives Gufsstück erscheint (Fig. 2). Das in dem Gufsstück befindliche Stahlstreckmetall wird vor dem Gebrauche von Rost und sonstigen Ver unreinigungen gesäubert und ermöglicht dadurch eine innige metallische Verbindung mit dem Gufseisen; aufserdem verleiht es dem Bremsklotz bedeutende Festig keit und verringert die Abnutzung, ohne die Reibungs arbeit des Gufseisens zu beeinträchtigen. * Vergl. „Stahl und Eisen“ 1899 Nr. XVII S. 826. Die Abnutzungsfläche dieses Bremsklotzes ver ändert sich infolge der Streckmetalleinlage beständig, so dafs, im Gegensatz zu den sonst üblichen Brems klötzen, eine stets gleichförmige (nicht einseitige) Ein wirkung auf die Lauffläche des Rades erfolgt. Die einzelnen Rauten des Streckmetalls halten die los gelösten Gufseisenpartikelchen so lange an der Reibungs fläche zurück, bis die Rauten selbst dünn abgeschliffen sind, d. h. die Gufseisenpartikelchen sind gezwungen, den Figur 1. Streckmetallbündel zum Einsetzen in den Bremsschuh. Figur 2. „Diamond S“ Bremsschuh. Weg den ganzen Bremsklotz entlang zu machen, wodurch eine geringere Abnutzungund eine bedeutendere Reibung als bei gewöhnlichen Gufseisenbremsbacken erzielt wird. Bei den mit „Diamond S“-Bremsschuhen angestellten Ver suchen ergaben sich Vortheile in Bezug auf Reibung, Dauerhaftigkeit, Gleichförmigkeit, Sparsamkeit, Festig keit und Einwirkung auf die Bandage gegenüber dem sonst üblichen gufseisernen Bremsklotz, zumal Gufs eisen bezüglich seiner Härte in den einzelnen Giefse- reien recht beträchtlich schwankt. Eiserne Schutzhütte auf dem Grofsglockner. Die Erzherzog Johannhütte auf dem Grofsglockner, das bisher höchstgelegene Schutzhaus der Ostalpen, ist, wie wir den „Mittheilungen des deutschen und öster reichischen Alpenvereins“ entnehmen, bedeutend ver- gröfsert und nach Entwürfen des Bauraths Köchlin in Wien in Eisenconstruction ausgeführt worden. Nachdem die Hütte auf dem Zimmerplatz der Firma Höfler in Mödling bei Wien vollständig zusammen- gepafst worden war, wurden die einzelnen Theile mit der Bahn nach Lienz, von dort mit Wagen nach Huben, dann mittels zweirädriger Gebirgswagen mit einer Maximalbelastung von 200 kg nach Kals (1322 m) be fördert. Daselbst wurde das gesammte Baumaterial nebst erforderlicher Einrichtung im Gewichte von 25 000 kg in Traglasten von 40 bis 70 kg gebunden und etappen weise zur Jörgenhütte (2001 m), Lucknerhütte (2224 m), Stüdlhütte (2803 m), auf den Louisengrat (3123 m) und schliefslich auf die Adlersruhe (3465 m) getragen.