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10 Stahl und Eisen. Ersparnisse in der Bewegung der Rohstoffe für die Eisendarstellung. 1. Januar 1900. deren Bau aus den Abbildungen 1 und 2 ersichtlich ist, durch den Güterwagenausschufs beim Eisenbahnministerium beantragt worden, und wird die Genehmigung dazu wohl ertheilt werden, sobald sich einige industrielle Werke Anden, welche sich zur regelmäfsigen Beladung eines geschlossenen Zuges verpflichten. Es kann sich natürlich zunächst nur um die Bedienung von ganz bestimmten Verkehrsrelationen zwischen Zechen oder einem Hafen und dem consumirenden Werk handeln. Hat sich dann der Vortheil erwiesen, so werden ohne Zweifel bald andere, sowohl neuentstehende wie alte Werke sich bereit Anden, einen Theil ihrer Abladegeleise hoch anzulegen, Erzbehälter zu schaffen, tiefer liegende Kesselhäuser mit Becherwerken anzulegen. Ein schritt weises Vorgehen auf diesem Wege erscheint durchaus möglich. Bleibt somit für die Bauart unserer Massengüterwagen, vom Standpunkt der Entladung, der Zukunft noch Alles überlassen, so ist hinsichtlich der Tragfähigkeit wenigstens schon der Anfang eines Fort schritts durch deren Erhöhung auf 15 t gemacht. Freilich ist derselbe als sehr klein im Verhältnifs zu demjenigen zu bezeichnen, den die Ver. Staaten erzielt haben. Der als unermüdlicher Vorkämpfer auf diesem Gebiete bekannte Abgeordnete Hr. Ingenieur Mac co-Siegen hat wiederholt , zuletzt im Frühling dieses Jahres, auf die Bedeutung der Erhöhung des Ladegewichts der Güterwagen für die Wirthschaftlichkeit unseres Verkehrs hingewiesen, namentlich auch die Vervollkommnungen be leuchtet, welche die Vereinigten Staaten auf diesem Gebiete zu verzeichnen haben. Die Wagen für den Kohlen- und Erztransport werden in Amerika für Ladegewichte von 50 bis 55 tons, 100 000 bis 110 000 u gebaut. Bereits im Juni 1896 führte die Carnegie Steel Co. auf der damals in Saratoga stattgehabten Versammlung der „Master Car Building Society“ zwei für Erztransporte bestimmte Wagen von 50 tons Ladegewicht vor. Diese, mit einem Doppel trichter behufs Bodenentleerung versehenen Wagen waren ganz aus geprefsten Stahlblechen, deren Dicke für den Kasten 4,8 mm betrug, hergestellt; ihr Eigengewicht betrug 39 950 , sollte sich aber angeblich noch bis 33 000 'it, also bis 1!3 des Ladegewichts ermäfsigen lassen. Die Haupt- mafse der in den Abbildungen* 3 bis 5 dargestellten Wagen sind Länge von Buffer zu Buffer .... 9144 mm Abstand der Drehgestellzapfen . . . 5945 „ Breite der Stirnwand 2883 » Innenlänge des Kastens 8534 „ Nach einer mir direct zugegangenen Mittheilung hat die „Pressed Steel Car Company“ in Pittsburg, welche Fabriken dort und in Joliet besitzt, seither 22 000 Stück Wagen dieser Art mit einem Ladegewicht von 50 bis 55 tons für die Eisenbahnen der Ver. Staaten und aufserdem noch mehrere 100 Wagen für das Ausland gebaut. Das Eigengewicht eines solchen 50-ton- Wagens wird zu nur 26 500 Ibs angegeben. Die im Fahren des todten Gewichts erzielten Ersparnisse der Pittsburg, Bessemer &Lake Erie-Bahn, welche 1000 Wagen dieser Art für Kohlen- und Erztransport nahm und welche bisher dafür hölzerne 25-ton-Wagen verwendete, werden wie folgt berechnet: 60 hölzerne Wagen von 25 t tragen 1500 tons 30 stählerne „ „ 50 t „ 1500 » Taragewieht der 60 hölzernen Wagen zu je 25000 Ibs 750 tons „ „ 30 stählernen „ „ „ 26500 „ 398 „ Unterschied zu Gunsten der stählernen Wagen . . . 352 tons d. h. ein Durchschnitts-Güterzug hat 352 tons mehr Nutzlast, und es hat die Locomotive bei der Rückfahrt 352 tons weniger Wagenlast zu ziehen. Da die Anschaffungspreise beider Wagenarten nicht wesentlich voneinander verschieden sein sollen, so sind dies sicherlich Ziffern, welche zu denken geben, denn das Durchschnittsgewicht unserer gewöhnlichen 15-t-Kohlenwagen dürfte kaum unter der Hälfte ihres Ladegewichts sein. ** * Nach „Railroad Gazette“ vom 12. Juni 1896. ** Gleichzeitig mit meinem Vorträge veröffentlicht unter dem Titel „Einige weitere Bemerkungen über die Güterwagen der Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika“ Hr. A. von der Leyen in der „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen“ vom 9. December eine Mittheilung, welche sich mit dem in Nr. 16 dieser Zeitschrift abgedruckten Aufsatz über die amerikanischen und preufsischen Eisenbahnen beschäftigt. Wenn Hr. v. d. L. darin von »neuesten Liebenswürdigkeiten der Zeitschrift „Stahl und Eisen“« spricht, so sei ihm darauf erwidert, dafs immer noch nicht das Naturgesetz aufgehoben ist, zufolge welchem es aus dem Wald in demselben Tone herausschallt, in dem hineingerufen wurde. Im übrigen stelle ich mit Genugthuung fest, dafs in dem Artikel das gröfsere Ladegewicht der amerika nischen Güterwagen als eine, wenn auch „nicht die wesentliche“ Ursache zu ihrer besseren Ausnutzung bezeichnet wird und spreche dabei die Hoffnung aus, dafs der Verfasser recht bald auch die übrigen von ihm als wesentlich angesehenen Ursachen zu dieser Erscheinung so gründlich an das Tageslicht zieht, dafs sie für uns in Deutschland nutzbringend verwerthet werden können, damit das erstrebte Ziel, die Verbilligung der Massenfrachten, erreicht wird. Es thut uns um so eher noth, auf diesem Gebiet das Aeufserste zu leisten, als bekanntlich auf unserer Steinkohle durchweg wesentlich höhere Gewinnungskosten als in Amerika ruhen und unsere Eisenerze zum gröfsten Theil kaum die Hälfte des Metallgehalts der amerikanischen besitzen. E. Schrödter, zugleich namens der Redaction von „Stahl und Eisen“.