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1. September 1900. Keferate und kleinere Mittheilungen. Stahl und Eisen. 925 schickten Verbindung des Stauchverfahrens mit dem Schrumpfprocefs. Der Vorgang dabei ist. folgender: Der Radreifen R (Figur 2) wird zur Rothgluth erhitzt, in horizontaler Lage aus dem Wärmofen ge zogen und auf die Plattform eines gewöhnlichen zwei rädrigen Karrens gelegt. In demselben Augenblick wird der kalte, in horizontaler Lage an einem leicht beweglichen Krahne hängende Radkörper K con- centrisch in den mit dem Spurkränze S nach oben liegenden rothwarmen Radreifen eingelassen. Der Rad körper geht dabei zwischen den oberen Rändern o des Radreifens gerade noch hindurch, während er auf den weiter vorspringenden unteren Rändern u liegen bleibt. Figur 1. Der Radreifen mit dem lose eingelegten Radkörper wird nun rasch unter eine Presse von etwa 600 t Druck oder einen Hammer von 101 Fallgewicht und 1,5 m Hub gebracht, auf dessen Ambofs eine innen nach dem Radreifenprofile ausgedrehte. Matrize ruht. Der obere Durchmesser derselben ist so bemessen, dafs er gleich dem unteren äufseren Durchmesser des rothglühenden Radreifens ist. Durch den Druck des Prefsstempels oder des Hammerbärs wird nun der Radreifen in die entsprechend der Laufflächenconicität nach unten ver jüngte Matrize getrieben, was in weniger als einer halben Minute geschehen ist. Matrize und Gesenk- obertheil sind ans Stahlgufs hergestellt. Durch diese Stauchung wird der Durchmesser des Radreifens nm 9 bis 10 mm verkleinert und sein oberer Raml über greift daher bereits die Peripherie des kalten Rad- Körpers. Die Innenfläche des Radreifens liegt jedoch in diesem Augenblicke noch nicht an der Anfsenfläche des Felgenkranzes (vom Radkörper) an, sondern ist im Durchmesser noch um etwa 8 mm gröfser als der des letzteren. Radkörper sammt Radkranz werden nun ans der Matrize entfernt und an einen gegen einseitigen Luftzug geschützten Ort gelegt. Nach Erkalten des Radreifens sitzt dieser auf dem Radkörper vollkommen fest. Es sind dann nur noch die vorspringenden Ränder o und u des Radreifens mit einem Lufthammer oder einer kleinen Presse auf die schwalbenschwanzförmigen Flächen ff des Felgenkranzes niederzudrücken. In der Stunde sollen auf diese Weise ohne Schwierigkeit 15 Radverbindungen hergestellt werden können. Natürlich würden für die allgemeine Einführung des Hönigsvaldrades nicht zuletzt auch die Kosten der Herstellung von Bedeutung sein. Oberingenieur Sailler, welcher über die neue Radreifenverbindung in der Fachgruppe der Berg- und Hüttenmänner des Oesterr. Ingenieur- und Architekten - Vereins unlängst einen Vortrag hielt, meint jedoch, dafs dieselben im currenten Betriebe und entsprechende Einrichtungen vorausgesetzt, sich niedriger stellen würden als für die sogenannten Sprengringbefestigungen, schon aus dem Grunde, weil ein feines Ausdrehen der Innenseiten der Radreifen, wie es bei Herstellung der Niete für die Sprengring- befestigung nothwendig ist, bei der Hönigsvaldverbin- düng wegfällt, da hier ein grobes Ausschroppen genügt. Ebenso werde bei einiger Uebuug ein Abdrehen der Radreifen vor dem Ein pressen in die Matrize nicht nöthig sein und es bestehe kein Zweifel, dafs die durch die Matrize vollkommen kreisrund gewordenen Lauf flächen nach dem Aufpressen auf die Achse zur voll kommenen Egalisirung der Radsätze auf der Satzbank leicht zu überschleifen sein würden, wodurch an Zeit, Material und Lohn gespart werden könnte. Ein sehr' billiges und dabei doch sicheres Rad wäre mit der Hönigsvaldschen Radreifenbefestigung herzustellen, wenn der Radreifen aus Stahl auf einem Radkörper aus Gufseisen in der oben beschriebenen Weise befestigt würde, was mit gutem Erfolg auch bereits versucht worden ist. Dieses Rad hätte vor dem Hartgufsrade aus einem Stücke den grofsen Vor theil, dafs es auch in schnellen Zügen und in Brems- wagen, wo Schalengufsräder ausgeschlossen sind, ver wendet werden könnte. Von welcher Bedeutung es für die Wagenausnützung und den gesammten Eisen bahnbetrieb aber sein würde, wenn alle Güterwagen ohne Ausnahme in jede Zugsgattung eingeschaltet und als Bremswagen verwendet werden könnten, ist ohne weiteres klar. Der gegen das Hönigsvaldrad nicht mit Unrecht gemachte Einwand, dafs das Niederhämmern der Ränder im kalten Zustande bedenklich sei, gilt auch für die älteren Sprengringbefestigungen, und bei diesen hat das Verfahren bisher doch noch keinen Anlafs zu Klagen gegeben. Wenn ferner von anderer Seite als einziger Nachtheil bemerkt wird, dafs das Abnehmen des Radreifens im Falle des Loswerdens vor erreichter Abnützungsgrenze das Abdrehen des inneren Lappens bedingt und daher die Wiederbefestigung desselben Reifens nach derselben Methode ausschliefst, so ist dies zwar richtig, aber dieser selten vorkommende Nachtheil weist auch gleichzeitig auf den grösten Vorzug des Hönigsvaldrades hin: den unlösbaren Zu sammenhang der beiden zu verbindenden Theile. Thatsächlich haben sich denn auch die Hönigsvald- räder vollkommen bewährt. Es befinden sich zur Zeit über 300 Eisenbahnwagen mit 1200 Rädern auf ver schiedenen Bahnen im Betriebe, darunter solche, welche bisher über eine Million Tonnenkilometer anstandslos geleistet haben. Diese Räder wurden in hervorragenden österreichischen und ungarischen Werken erzeugt und bestehen aus Martinstahlreifen, welche mittels der be schriebenen directen Verbindung auf Flufseisenscheiben- und Speichenradkörpern befestigt sind. Ein verbesserter Werkzeugstahl. Da auf der Bethlehem Steel Co. die Werkstätten zur Bearbeitung der Schmiedestücke nicht ausreichten, so haben F. W. Taylor und Maunsel White Versuche unternommen, um die Leistungsfähigkeit der einzelnen Werkzeuge zu verbessern. Nachdem bei den Ver suchen etwa 200 t Stahlspäne gefallen und über
