Diskussion Dr.-Ing. Rademacher, Berlin: Zwei besondere Kernpunkte kristallisieren sichaus der Arbeit heraus: erstens die Wirtschaft lichkeit des Transportes fester Brennstoffe auf dem Schienenweg, die überragend abhängig von der Höhe der Streckenbelastung ist; zweitens geht ganz überzeugend aus den Ausführungen her vor, daß der Schienentransport außerordentlich stark arbeitsintensiv ist. Die mittlere Strecken belastung des Gesamtnetzes der Reichsbahn liegt unter 2 Mill. Tonnenkilometer pro Jahr. Aus Bild 3 ist zu ersehen, daß die optimale Größe für den Schienentransport bei einer Streckenbelastung zwischen 6 bis 8 Mill. Tonnenkilometer pro Jahr liegt. Grubenbahnen im Braunkohlentagebau fahren nach neueren Projekten 20 bis 25 Mill. Tonnenkilometer/Jahr und Strecke, allerdings auf kurzen Strecken von 10 km oder noch darunter mit sehr niedrigen Blockstreckenabständen. Daraus ergibt sich, daß der zusätzliche Transport von festen Brennstoffen auf den vor handenen Schienenwegen bis zur maximalen bzw. bis zur optimalen Belastung sicherlich zu wesentlich günstigeren Ergebnissen führen würde als unter den Bedingungen, daß neue Schienenwege verlegt werden müssen, wovon der Vortragende ausging. Die Problematik bei dem Vergleich des Energietransportes ist offensichtlich darin zu suchen, daß der Schienenweg normalerweise nicht optimal dimensioniert werden kann. In den Diskussionsbeiträgen zu dem elektrischen Transport über Hochspannungsleitungen kam etwas Ähnliches zum Ausdruck. Der Transport auf dem Schienenweg ist für die Verhältnisse in der DDR, wenn so gerechnet wird, wie es in der Arbeit getan wurde, immer überdimensioniert und dadurch in den Kennziffern sehr ungünstig und kaum vergleichbar mit den Ausführungen in bezug auf die spezif. Investkosten je 10® kcal und km Transportweg, die hier genannt wurden. Falls der Transportbedarf in einer Richtung wesentlich unter 8 bis 10 Mill. Jahrestonnen Streckenbelastung liegt, ist der Schienenweg in keiner Weise konkurrenzfähig mit den anderen Energietransportarten. Dem Transport von festen Brennstoffen auf dem Schienenweg kommt aber andererseits zugute — was sich nicht ohne weiteres in Zahlen ausdrücken läßt —, daß im allgemeinen in einem Industriestaat ein Schienennetz aus anderen Gründen vorhanden ist und vorhanden sein muß. Man kann das vielleicht einmal abschätzen an folgenden Zahlen: die Transportleistung der Deutschen Reichsbahn — über Achskilometer gerechnet — erstreckt sich zu etwa 50% auf den Personenverkehr, zu etwa 20% auf den Transport fester Brennstoffe und zu etwa 30% auf den Transport anderer industrieller und landwirtschaftlicher Güter. Es wurden uns Zahlen von der Reichsbahn angegeben, die wir hier nicht mit verwerten konnten, die aber erkennen lassen, daß es durchaus Möglichkeiten gibt, den sehr hohen Arbeitsaufwand beim Transport auf dem Schienenweg erheblich zu verbessern. Es handelt sich dabei um die Automatisierung des Gleissicherungswesens. Durch die Einführung der Automatik im Gleis sicherungswesen werden Arbeitskräfte frei, allerdings wird für das Freimachen nur einer Arbeitskraft auf diesem Gebiet ein Investmittelaufwand in der Größenordnung von über 200000,— DM benötigt. Durch den Einsatz dieser Mittelist auf dem Gebiet des Gleissicherungs wesens eine Erhöhung der z. Z. vorhandenen Arbeitsproduktivität auf etwa das Vier- bis Fünffache durchaus möglich. Auch hier zeigt sich, wie problematisch der Vergleich der ökonomischen Kennzahlen für verschiedene Transportarten ist. Heute kam im wesentlichen der Transport von Energie über große Entfernungen zur Sprache. Bei den Gasleitungen z.B. rechnet man mit kleinen kalorischen Verlusten. Bei der Kleinverteilung in die sehr verzweigten Netze der Städte treten beim Rückspannen des Stromes nicht unbeträchtliche Verluste auf. Sie dürften in derselben Größenordnung wie die kalorischen Verluste auf die Entfernungen von 200 und 300 km liegen. Prof. Dr.-Ing. Gbuson, Freiberg: Es ist nicht vorteilhaft, hier mit Durchschnittszahlen zu rechnen. Wir haben sehr stark und sehr schwach belastete Strecken und ermitteln daraus den Durchschnittswert. Wenn wir nur mit diesem rechneten, müßte zur Auslastung eine entsprechend stärkere Schienenbelastung angestrebt werden. Aber das würde ein Fehlschluß sein, denn die Hauptstrecken, die wir hier betrachten, sind bereits überbelastet.
