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20 Diskussion Prof. Dr.-Ing. Hofmann, Berlin: Herr Dr. Riedel, ich habe eine Frage. Bei der Aufteilung der Kosten für die einzelnen Transportwege stellte der unterste Teil der Säule die Abschreibungen dar. Sind diese Ab schreibungen der Rohrleitungen nach der Lebensdauer oder nach den üblichen finanziellen Richtlinien festgelegt. Bei Rohrleitungen gibt es doch keinen moralischen Verschleiß; sie werden in hundert Jahren -—■ vorausgesetzt, daß sie halten — genau soviel Öl fördern, wie heute auch. Jantzen, Markkleeberg: In der Frage der Abschreibungen möchte ich Herrn Prof. Hollweg beipflichten, denn es ist ein schwieriges Problem, Abschreibungssätze festzulegen, die technisch und ökonomisch richtig sind. Bei der Ermittlung der Kostenzusammensetzung aller Arten des Öltransportes haben wir einheitlich 5% Abschreibungen zugrunde gelegt, das entspricht einer rechnerischen Lebensdauer von 20 Jahren. Für einen brauchbaren Vergleich mit den Transportkosten an derer Energieformen müßte man die gleichen Abschreibungssätze anwenden. Noch eine Bemerkung zur Frage der Arbeitsproduktivität. In der Binnenschiffahrt ist die Arbeitsproduktivität bei der bisher überwiegenden Form der Schleppmethode verhältnis mäßig ungünstig, weil nicht nur die Zugeinheit, sondern auch die geschleppten Kähne be mannt sein müssen. Davon ausgehend hat sich auf den großen Binnen Wasserstraßen, z. B. dem Mississippi, der Wolga usw., die sogenannte Schubschiffahrt entwickelt. Die Tankkähne werden nicht mehr gezogen, vielmehr, zu mehreren Einheiten gekoppelt, geschoben und be nötigen dann keine Besatzung mehr. So werden auf dem Rhein jetzt Transporte bis zu 7 000 t mit 6 Mann Personal durchgeführt, für die bei der Schleppschiffahrt 17 Mann benötigt wurden. Diese Methode können wir in der DDR wegen der verhältnismäßig kleinen Wasserstraßen nicht anwenden. Hier wird für einen Selbstfahrer ohne Anhang mit maximal 550 t gerechnet. Da bei ist vorausgesetzt, daß die zur vollen Ausnutzung dieser Tanker erforderliche Wassertiefe in jedem Fall und zu jeder Zeit gegeben ist. Dipl.-Ing. Koppe, Berlin: Wir haben in der DDR recht kurze Entfernungen zu überwinden und sind doch oft ge zwungen, auf „gebrochenen Transport“, Eisenbahntransport oder Straßenverkehr zurück zugreifen. Auch der Wassertransport ist bei uns möglich, Fluß- und Binnentanker müssen eingesetzt werden. Aber auch damit ist nicht jeder Verbraucher zu erreichen. In unseren nördlichen Bezirken müssen wir schon jetzt 50% unserer Brennstoffe über die Straße trans portieren. Dieser gebrochene Transport erfordert aber zusätzliche Einrichtungen für den Um schlag und für die Aufwärmung und letztlich auch für Speicherung und Zwischenlagerung. Diese Kosten sind in der Darstellung des Herrn Referenten nicht enthalten, sie dürfen aber bei gebrochenem Verkehr nicht außer acht gelassen werden. Es wäre interessant, einmal eine der artige Rechnung aufzustellen, ganz speziell für die Verhältnisse in der DDR: Wieviel Kilometer Bahntransport kommen insgesamt in Frage, wieviel Zwischenlager müssen aufgestellt werden um die Straßen als Transportwege nicht über Gebühr beanspruchen zu müssen ? Dr.-Ing. Riedel, Markkleeberg: Zur Frage von Herrn Prof. Bilkeneoth: Es trifft zu und ist uns natürlich auch geläufig, daß die Eisenbahn für unsere Verhältnisse keine hohe Arbeitsproduktivität erbringt. Man muß sich daher große Einschränkungen hinsichtlich des Eisenbahneinsatzes für neue Verkehrs aufgaben auferlegen. Wenn es irgend möglich ist, sollen daher vorteilhaftere Transportmittel eingesetzt werden. Beispielsweise sollte man bei der Erdölverarbeitung die Raffinerien so orientieren, daß sie zu den Verbrauchern günstig liegen. Zur Raffinerie kann der einheitliche Rohstoff zudem in großen konstanten Mengen mit einer Pipeline rentabel angeliefert werden. Ab Raffinerie hat man es hingegen mit einer größeren Anzahl von Fertigprodukten zu tun, die
