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Der Sächsische Erzähler Sie Auswirkungen der Katastrophe von Lagny. Nachprüfung aller Eisenbahnlinien. — Unglaubliche Rückständigkeiten. — Signale von 1842. — Umbau nach deutschem Muster. Bolksgunst und Volk-Haß treffen nicht immer das rich> i Stand haben. Dabei sind die Bahnen des französischen tiae Objekt. Aber als die französische Oeffentlichkeit die Frei-s Staates noch verhältnismäßig am besten organisiert, denn Donnerstag, den 4 Januar 1VS4 2. Beiblatt zu Rnmmer 3. Verleumder und Sprengstoss verbrecher vor -em Sondergericht. Freiberg, 4. Januar. Das Sondergericht für das Land Sechsen befaßte sich in seiner Mittwochsitzung mit folgenden Strafsachen: Degen Verbreitung unwahrer Behauptungen hatte sich der Polizeidberwachtmeister i. R. Paul Hof mann aus Dresden zu verantworten. Der Angeklagte, der Ende vorigen Jahres wegen Opiumsucht aus dem Poli zeidienst entlassen worden war, hatte Mitbewohnern gegen über Mitglieder der Reichsregierung in der übelsten Weise beleidigt. Er wollte sich in der Gerichtsverhandlung auf diese Aeußerungen nicht mehr besinnen können bzw. sie Eventuell im Opiumrausch getan haben. Der Angeklagte Die Arbeit der Teno im Erzgebirge beendet. Dresden, 4. Januar. Die Arbeiten der Technischen Nothilfe, die in der Gegend von Hennersdorf—Dippoldis walde eingesetzt worden war, sind beendet. Sie war dort seit Weihnachten beschäftigt mit dem Wiederaufrichten von Telephonmasten, Legen von Leitungen, Aufräumen der durch Rauhreif und Eisbruch zerstörten Leitungen. Der Einsatz der Technischen Nothilfe in dieser Gegend konnte gestern zurückgezogen werden. Die im Gebiet von Glas hütte, Löwenhain, Dittersdorf eingesetzten 167 Nothelfer, die während der Weihnachtsfeiertage dort beschäftigt wa ren, konnten bereits am 27. Dezember wieder zurückgezogen 'werden, nachdem die Lichtleitungen wieder hergestellt wor den waren. 45 000 Bahnkilometer besitzt, eine Reduzierung um ein Drit tel bedeuten, aber allen Bahngesellschaften soviel Ersparnisse einbringen, daß die restlichen 30 000 Kilometer mit den mo dernsten Mitteln der Sicherheitstechnik ausgerüstet werden könnten. Hoffentlich hält der Reformelfer auch bis zum gu- ten Ende durch. man über Eisenröhre und lötet sie zusammen. Aus diesen Zinnröhren gehen im Zusammenspiel geübt« Hände die Pfeifen hervor. Durch ihren Fuß, der auf der Windlade steht, strömt die Luft ein. Aber das Metall erklingt erst dann, wenn die Pfeife mit Ober- und Unterlippe versehen ist und wenn der kunstreiche Facharbeiter dazwischen den Aufschnitt, ferner die Kernspalte angebracht hat. Und wovon hängen Höhe und Farbe desTones ab, den di« Pfeife erzeugt? Von ihrer Länge und Dicke und deren Verhältnis zueinander, von der Breite der Lippen und des Mundes, von der Stärk« des,eindringenden Luststromes und von vielen anderen Ursachen. Es gibt offene und ge deckte Pfeifen. Die Körper der letztgenannten Art erklingen in einem dumpfen Ton, der überdies eine Oktave tiefer ist. Nicht alle Pfeifen bestehen aus Metall. Einige sind aus Holz hergestellt, einem Stoff, der ihnen einen weichen und dunklen Klang verleibt. Ueberhaupt ist die Mannigfaltig keit der Klangfarben ungemein groß. Selbst wenn eine Orgel mehrere tausend Pfeifen besitzt, ist der Ton bei ihnen allen verschieden. Der eine klingt wie Trompetenschall, der andere gemahnt an das Horn, auch di« feinsten Abarten der Instrumente lassen sich heraushören. Eine peinlich genaue Ordnung herrscht unter den T a u- senden von Pfeifen, die sich zum kunstreichen Bau der Orgel zusanunenfügen. Der Kenner, der Fachmann weiß sie alle voneinander zu unterscheiden und vermag so- fort jede herauszugreifen, die etwa durch einen Mißton die Harmonie stören sollte. Es gehört ein überaus empfindsa mes Ohr dazu, die Pfeifen zu stimmen. Der Ton darf weder zu hart noch zu weich sein. Er muß präzise anspre chen. Solches Intonieren geschieht durch Verstellen eines Schlitzes oder durch Verschieben eines Deckels. Bei einer Temperatur von zwölf Grad Celsius wird der Pariser Kammerton, der in der Sekunde 435 Doppelschwingungen macht, durch ein« Stimmgabel ermittelt und dem Klange der Pfeifen zugrunde gelegt. Den tiefsten Ton erzeugt die größte Pfeife. Und nach den untersten richten sich die an deren Pfeifen, die immer kleiner werden, aber ihre Form unverändert beibehatten. Gewöhnlich vereinigen sich 56 Töne, die sich über mehrere Tonleitern erstrecken und von Pfeifen derselben Form erzeugt werden, zu «in«m Register. Die Meister, die in besonderen Räumen die Pfeifen in tonieren, haben sich durch die jahrelange Uebung ein über aus seines Ohr erworben. Und noch immer geht man bei den Orgelbauern vergangener Jahrhunderte in die Schule, indem man di« aus dem Mittelalter stammenden Instru mente nach neuen Pfeifenarteü durchforscht, die dann in den Werken der Gegenwart ihre Wiedergeburt erleben. Deut sche Orgeln gehen in alle Welt hinaus. So weiß W. Albrecht in der „Technik für alle" von einem mächtigen In strument zu berichten, das — in Deutschland hergestellt — für eine irische Gemeind« in Argentinien bestimmt war «nd Aus Sachsen. Gautagung -es Amtes für Beamte -er NSDAP. Chemnitz, 4. Januar. In Chemnitz fand dieser Tage eine Gautagung des Amtes für Beamte der NSDAP, statt, die aus allen Tellen Sachsens sehr gut besucht war. Der Leiter des Gauamtes, Pg. Schaaf, erläutere die Organi sation des Amtes für Beamte der NSDAP. Das Amt. ist danach ein« Gliederung der PO. und somit eine reine Par teieinrichtung. Ihm müssen alle beamteten Parteigenossen angehören. Der Reichsbund der Deutschen Beamten ist ein« vom Reich anerkannte Einheitsorganisation für alle deut schen Beamten mit Ausnahm« der auf Grund de» Gesetze» zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums ausgeschie denen Beamten. Auch hinsichtlich der Zugehörigkeit zur Reichsfachschaft „Sonstige Körperschaften des öffentlichen Rechts" hat, wie der Redner mitteilte, ein« Klärung herbei geführt werden können. Oefen geschmolzen und dann in Platten gegossen. Diese biegt, nun mit seinen 7000 Pfeifen die Reise über das große Was- ... «- — s jer antreten mußte, die einzelnen Teile sorgfältig in wasser- 'dichte Kisten verpackt und von sachverständigen Arbeitern begleitet, denen dann-im fremden Lande in wochenlangem Bemühen die Aufstellung des Meisterwerkes obliegt. Die heiligen -rei Könige. „Der Stern der Liebe, der Gnade Stern Erhelle Dein Ziel, so Du suchst den Herrn" . . . Kaum eine andere Legende der christlichen Rcligionsgeschichte hat so vielfachen Widerhall in der Kunst und in schönen, alten Volksbräuchen gefunden, wie die Erzählung von den heiligen drei Königen aus dem Morgenlande. Die Geschichte von den drei Weisen, die von fernher kamen und sich der Führung eines in wundersamer Klarheit strahlenden Sterns anvertrauten, steht wie ein Stuck Romantik in dem einfach und schlicht anmutenden Be richt der Bibel über die Geburt des Gottessohnes. Nur die armen Hirten hatten anbetend den Jubel der himmlischen Heerscharen ge teilt, und nun kamen plötzlich drei fremde Herrscher aus einer fer nen, unbekannten Gegend nur von überirdischem Sternenglanz geleitet, um den Erlöser zu schauen. Man weiß nicht, woher sie kamen, Morgenland ist ein weiter Begriff, man weiß nicht, wer sie waren, drei Weise, drei Sternkundige oder gar Könige. Ihre Ankunft ist symbolisch für die große Pilgerschaft zu Christus, zur Erkenntnis, zum göttlichen Licht, die von diesem Augenblick an einsetzte und auch heute andaucrt Die Phantasie des gläubigen Volkes beschäftigte sich mit dieser romantischen Legende, schmückte sie aus und suchte ihr einen ewi gen Silin zu geben. In der Malerei, in der Dichtkunst und der bildenden Kunst bildete die Legende seit der frühesten Zeit des Christentums ein gern aufgegriffenes Motiv. Wandgemälde in den Katakomben zeigten bereits die drei Weisen aus dem Morgen lande, mit hohen phrygischen Mützen, die auf ihre orientalische Herkunft deuten. Auf einem Mosaikbilde aus dem 8. Jahrhundert, das sich in der alten vatikanischen Basilika befindet, erscheinen die drei Magier zum ersten Male mit königlichen Abzeichen. Es ist nicht mehr genau fcstzustellen, wie die drei Weisen zu königlichen Würden gekommen sind, das Volk stattete sie nur zu gern mit die sen Würden aus, denn in seiner tiefen Begeisterung für echtes Helden- und Königtum malte es sich viel lieber aus, daß auch die mächtigsten Herrscher der Erde neben den schlichten Hirten an betend vor dem Jesuskind in die Knie sanken. Auch an Christus hob man das Heldenhafte und Königliche hervor, wovon da» alt deutsche Heiland-Epos ein beredtes Zeugnis ablegt. Freudig wur den vom Volk alle Andeutungen und Anhaltspunkte, die auf «ine vornehme Abstammung der drei Weisen hindeuten, aufgegrisfen, und so machte man die drei Magier zu Herrschern. Die Drcizahl gab ebenfalls zu zahlreichen symbolischen Deu tungen Anlaß. Man sah darin die drei Lebensalter versinnbild licht oder die drei Stände — die Vornehmen, die Priester und die Geringen —, die sich zur Anbetung Gotte» vereinigen, oder auch die Vertreter dreier Rasten, der arischen, der aethiopischen (einer der Weisen wurde stets als Mohr dargestcllt) und der semitischen. In vielen alten Volkssitten kommt die Verehrung, die die drei Weisen noch heute genießen, zum Ausdruck. Der Tag der drei Könige aus dem Morgenland ist der Tag des Lichts. Der Glanz des Sternes, der den Weg zu Christus wies, überdauerte die Zei ten dunkelster Not und Trübsal lind zeigt uns auch heute noch den Weg zum Glauben und erhellt unser Ziel, wenn wir Gott such-"- WWW WM MIM MI? Siebentausend Pfeifen reisen über -en Ozean. ' - Bon Dr. L. H. Achterm a n n. von der Orgelempore herab die ehrwürdigen Weiynächtschoräle über die andächtige Menge dahinbrau fen, wird mancher Blick, mancher Gedanke zu der Königin der Instrumente hinüberflattern, die so hoch über dem All tag steht, daß in dem Gegenwartsmenschen wohl nur selten Fragen nach dem Ursprung, der Vergangenheit, dem Wir ken und dem Bau solcher Meisterwerke auftauchen, Fragen, die sich bei den von dieser Klangfülle verschönten Feiern mit Eindringlichkeit zum Worte melden. Dem Liederkundigen sagt es das schön« Gesellenlied der wandernden Instrumentenbauer, daß die Orgel eine ehr würdig« Vergangenheit besitzt. Und der Wißbegierige, der nach genauer Kenntnis forscht, erfährt, daß bei diesen Meisterwerken frommer Kunst die alte heidnische Pans- sl ö t e Pate gestanden hat, jene einfache Schalmei, die auch uns Heutigen noch als Inbegriff aller Harmonie in der Na tur gilt. Zuerst war es ein« Wasserorgel, di« in den Klöstern Europas im zehnten Jahrhundert unserer Zeitrechnung yhr und Gemüt der Gläubigen erquickte. Dann kamen die Register auf. Allmählich nahmen sie an Zahl dermaßen zu, daß sie mit. den Fäusten geschlagen werden mußten. Es würde erst seit dem fünfzehnten Jahrhundert anders. Nun mehr ermöglicht« die Mechanik ein fließendes Orgelspiel. Spätere Verbesserungen verdankt die Kunst- der Pneumatik und dem Elektromagnetismus. ' Wit Deutschen dürfen stolz darauf sein, daß in einer unserer Kirchen die größte und herrlichste Orgel der Welt steht, nämlich im Passauer Dom. Dieses Instrument besitz, 208 Register und 17000 Pfeifen. Ihr folgt gewissermaßen auf dem Fuße die Breslauer Orgel- die im Jahre 1913 ge baut wurde und 15133 Pfeifen aufweist. Und wie entsteht ein solches Rieseninstrument? Da muß zuerst ein genauer Plan aufgestellt werden. Denn di« Orgel beansprucht viel Platz, an dem es in alten Kirchen häufig mangelt. Und sie darf auch nicht derart an gelegt werden, daß sie nachher das ganze Gotteshaus ver- finstert. Um auf dielen Umstand Rücksicht zu nehmen, hat man nicht selten die Instrumente in zwei oder drei Teilen ^ufbauen müssen. Und bei neuerrichteten Kirchen ist es er forderlich, daß der Architekt die Anlage der Orgel berück sichtigt. Dem Bau des Instrumentes geht daher die Auf stellung eines genauen Planes vorauf. Und dann sind auch für die größeren Bestandteil« genaue Zeichnungen an- zufertigen. Das alles wandert in die Werkstätten hinaus, wo die Glieder der Orgel das Licht der Welt erblicken. Da ist zunächst die Werkstatt«, in der die Metallpfeifen hergestellt werden. Tine Zinnlegierung wird ln großen Staates noch verhältnismäßig am besten organisiert, denn der Staat besitzt nur zwei Linien mit nicht übermäßig gro ßer Kilometerzahl. Dennoch muß der Generaldirektor von seinen eigenen Bahnen zugeben, daß von den 9000 Kilome tern des Staatsbahnnetze» nur 120 Kilometer mit automa tischen Lichtsignalen ausgerüstet sind. Bei 1900 Kilometern sind noch die Handelssignalanlagen aus den Jahren 1880 bis 1900 in Betrieb, und 7000 Kilometer besitzen auch beute noch die Anlagen, mit denen sie im Jahre 1842 ausgerüstet wor den sindl Da» Llocklichtsystem, wie es beispielsweise im Be reich des Berliner Schnellbahnnetzes eingeführt ist, gibt es überhaupt in ganz Frankreich nicht, und selbst die telegra fische und telefonische Verbindung ist nicht überall durchge führt. Sämtlich« europäischen Eisenbahnoerwaltungen be nutzen für den 0-Zug-Verkehr Stahlwagen. Die französi schen Staatsbahnen brauchen hierfür 1700 Wagen, aber nur 700 von ihnen sind Stahlwagen. Alle anderen bestehen aus Holz. Wenn es schon bei den Staatsbahnen so zugeht- die, wie ge sagt, noch am besten im Stande sind, kann man sich wirklich nicht wundern, daß dl« Zustände auf hen Privatbahnen zum Himmel schreien. Dabei waren gerade die französischen Privatgesellschaften von dem Ehrgeiz getrieben, mit ihren V-Zügen den Flugzeugen Konkurrenz zu machen. Die Re korde an Schnelligkeit konnten aber nur auf Kosten der Si cherheit erreicht werden. Nunmehr scheint man endlich den Mut aufzubringen, reinen Tisch zu machen. Die öffentliche Meinung in Frankreich ist aufs äußerst« empört über das Unmaß von Schlamperei und verbrecherischem Leichtsinn, dem die Reisenden ausgesetzt sind. Freilich werden dadurch die 200 Toten voll Lagny nicht wieder ins Leben zurückge rufen. Wer wenn sie den Anlaß bilden, daß nunmehr der Augiasstall der französischen Eisenbahner? ausgemistet wird, dann ist wenigstens ihr Opfertod für die kommenden Gene- ratiimen nicht umsonst gewesen. Bemerkenswert ist übrigens die Uebereinstimmung in allen französischen Blättern, mit der die Sicherheitsmaßnah men der deutschen Eisenbahnen als vorbildlich hingestellt werden. Bereits werden Studienkommissionen angekündigt, die mehrere Wochen die deutschen Eisenbahnen bereisen sol len. Sie werden manches bei uns lernen können, denn die Reichsbahn hat, obwohl sie jahraus, jahrein unter d«m schweren Druck der Reparatlonslasten stand, nichts außer acht gelassen, was die Sicherheit auf ihren Linien gewähr- leisten konnte. Und noch in anderer Hinsicht ist das Reform- begehren in Frankreich von Bedeutung. Die Männer der Regierung, und im besonderen die Fachleute unter ihnen, stehen auf dem Standpunkt, daß, wenn nun einmal refor miert werden soll, dies auch gleich gründlich geschieht. Unter Berücksichtigung des Umstandes, daß das Auto im Nah- und Zubringerverkehr heute eine ganz andere Rolle spielt als noch vor zehn Jahren, schlagen sie di« Stillegung von etwa 15 000 Kilometer Klein- und Neben- bahnen vor. Das würde, da Frankreich im ganzen etwa Lagny buchstäblich aufschlitzte, mit geradezu stürmischer Lei- denschaft verlangt«, hatte sie instinktiv das Richtige getrof fen. Nicht die beiden Beamten waren die Fehlbaren, son dern die Schuldigen befanden sich an einer anderen, viel höheren Stell«, nämlich in der Verwaltung der Ostbahn. Schon seit Jahren hat es immer einige Mutige gegeben, die aur die unmöglichen Zustände bet den französischen Lisen- baynen verwiesen. Aber ihre Stimmen verhallten erfolg los, denn die Macht des in den französischen Bahngesellschaf ten verankerten Kapitals war so groß, daß weder im Parla ment -noch in der Presse eine Besserungsaktion über die «r- ' > Versuchs hinaus gedeihen konnte. Hinzu >ß die Eisenbahnaesellschaften mit einem gewis- er Berechtigung darauf verweisen konnten, daß tiae Objekt. Aber als die französische Oeffentlichkeit die Frei, lafsung des verhafteten Lokomotivführers und seines Heb zers von dem Unglücke-V-Zug, der den anderen Zug ir Lagny buchstäblich aufschlitzte, mit, denschaft verlangt«, hatte sie lnstini fen. Nicht die beiden Beamten w dem die Schuldigen befanden sich höheren Stelle, nämlich in der V, auf die unmöglichen Zustände bet den französischen Eisen »iesen. Aber ihre Stimmen verhallten erfolg Macht des in den französischen Bahngesellschaf. rn Kapitals war so groß, daß weder im Paria. sten Anfänge des kam noch, daß dl, , s«n Scheine hex Berechtigung darauf verweisen konnten, daß dq» zunehmende Defizit — in den letzten drei Jahren betrug es Über fünf Milliarden — ihnen keine Mittel ließe, die sie zur Streckenverbesserung und Streckensicherung hätten ver wenden können. Aber diese Argumentierung war doch nur scheinbar gültig. Der sonst von der französischen Politik mit Vorliebe gebrauchte Ausruf: „Sicherheit zuerst!^ gatt in erster Linke auch von den Eisenbahnen, deren Benutzung immer mehr zurückging, weil die Sicherheit nachgelassen hat. Me Eisenbahnkatastrophe von Lagny mit ihren mehr als 200 Todesopfern erweist sich je länger je mehr als das Panama des französischen Verkehrswesens. Die amtlichen Persönlichkeiten sind jetzt insofern besser daran als die priva ten Fachleute, als sie darauf verweisen können, daß sie schon seit Jahreti auf eine Sanierung des französischen Eisenbahn wesens in jeder Hinsicht gedrungen haben. In der Tat hat bereits vor mehr al« einem Jahre der damalige Verkehrs minister Daladier die Zusammenfassung aller Bahnen unter di« Aufsicht des Staates verlangt, und überhaupt die Schaf fung einer Eisenbahnzentral« vorgeschlagen, die die Ver- kehrskonzessionen nur dann vergeben sollte, wenn die Eisen- Lahngesellschaften.gewiss« vom Staate geforderte Einrichtun gen ^getroffen hätten. Dazu gehörtu. a. auch eineMeform des Sicherheitsdienstes. Wer wie das immer in Frankreich zu gehen pflegt, der gute Wille ist wohl da, aber wenn die Jnteressentengruvpen sich einer solchen Angelegenheit be mächtigen, wird in der Regel nichts daraus. So war es auch hier, die Sanierung der Cifenbahnew ist noch nicht erfolgt, die -Eisenbahngesellschaften wirtschafteten auf ihre Art weiter, bl« das Unglück von Lagny nun auch dem Blindesten die Augen geöffnet hat. Aus dem, was di« amtlichen Persönlichkeiten nunmehr äuf Gründ ihrer Kenntnis auspacken, erscheint manches völ- M unglaublich. Wem, aber der zuständige Minister und der Geüeraldirektor der französischen Staatsbahnen mit Namen und Amtsbezeichnungen öffentlich anklagend gegen die Rück ständigkeit des Sicherheitssystems vorgehen, dann werden dke Interessenvertreter der Privatbahnen einen schweren
