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Die Laibach-Triester Eisenbahn. (Mit Abbildung.) Vor kaum 15 Zahrrn noch konnte man öfter- selbst von Fachmännern hörne, der Bau einer Eisen bahn von Wien nach Triest sei eine Unmöglich keit, weder der Semmering noch der Karst (zwei Gebirgszüge, der erstere zwischen Wien und Laibach, der zweite zwischen Laibach und Triest) seien mit Lokomotiven zu befahren. Jndcß da sah Jeder ein: die wichtigste Eisenbahn für ganz Oesterreich war und blieb eben die für unmöglich erklärte Wien-Triester. Ohne eine solche EisÜibahn- Verbindung mußte der Handel von Triest, dieser bedeutendsten Hafenstadt de» österreichischen Kaiser- staaie», zu Grunde gehen und damit zugleich die handelspolitische Bedeutung ganz Oesterreichs. Andere mik Triest rivalisirende-Hafen deS Mittelmeeres, die mit dem ineinandergreifenden Eisenkahnsystem des KontinentS in Verbindung standen, namentlich Marseille, mußten dem isolirt gebliebenen Triest den Rang ablaufen. Die» zu verhindern waren keine Kosten, keine Anstrengungen zu hoch. Die Fortschritte im Eisendahnbaufache haben auch bald Manche«, was für unmöglich gehalten worden war, für recht wohl ausführbar gefunden. Dennoch blieb der Bau einer Eisenbahn über Semmering und Karst ein höchst schwierige» Unternehmen, da- auch heute noch zu den Wunderwerken de» Eisenbahn- baueS gerechnet werden darf. Die Bahn nach Triest war eine unabweis bare Nothwendigkeit; sie wmde allen Schwierig keiten zum Trotz in Angriff genommen, und bereit- im Jahre 1854 konnte der Theil von Wien bis Laibach, über den Semmering, eröffnet werd-n. - Go schwierig dieser Theil de» Baues gewesen, seine Schwierigkeiten traten doch weit in den Hintergrund gegen die des Baue« über den Karst. Im Spät herbst des Jahres 1849 hatten die Ingenieure die Bahnlinie von Laibach nach Triest ausgesucht und vermessen; der Winter ward mit Entwurf und Zeichnung der Pläne, Kostenberechnung und Len sonstigen Vorarbeiten ausFtfüllt, so daß im Früh jahr 1850 zur Jnangrisstiahme deS BaueS selbst geschritten werden konnte. Es wurde zuerst mit dem langwierigen und schwierigen Bau des Laibacher MoorübergangeS begonnen. In den darauf fol genden Jahren wurden die übrigen Lauten der in 22 Abtheilungen getheilten Bahn den Bauunter nehmern zur Ausführung überwiesen. Die ganze Bahnstrecke von Laibach bi» Triest ist Ist Meile« lang. Der Saibacher Moorübttgang ist tu» Konzen 1200 Klafter« lang und wurde durch eine Damm- aufschüttUNg bewerkstelligt. Mit der Ucberbauung des Sumpfes mußten zugleich zwei große Brücken, eine mit 30 Klaftern lichter O.ffnung für den Lai bachfluß, die andere mit 22 Klaftern über das alte Läibachbett, dann zwei kleinere Brücken, jede mit 6 Klaftern lichter Oeffnung, für den Moosberger und Trauerberger Graben unter mehrfachen, die Bauausführung sehr erschwerenden Einflüssen her gestellt werden. Jenseits des SumpfeS von Trauer berg zieht die Bahnanlage an den Berglehnen in einer Ansteigung von 1:130 bi« 1:270 in viel fachen Krümmungen, wobei die Thalschluchten bei Patu und Bregg mit Viadukten überschritten werden mußten, sich bis zum größeren Thalübcr- gange bei Franzdorf. Von hier überschreitet sie daS 300 Klaftern breite Thal mit einem in zwei Etagen aus steinernen Pfeilern erbauten, mit Zie geln ausgewölbten großartigen Viadukte, welcher 308 Klaftern lang und 120 Fuß hoch ist. Von diesem wenige hundert Klaftern entfernt mußte ein zweiter Viadukt von 121 Klaftern Länge und 89 Fuß Höhe über daS Hirschenthal erbaut werden. Ein dritter Viadukt oberhalb Dulle hat eine Höhe von 72 Fuß und eine Länge von 27 Klaftern. Alle drei gewähren dem Reisenden bei seinem Eintritte in die Thalschlucht vor dem Orte Franzdorf eine schöne Rundschau über die daselbst in kurzen Entfernungen von einander stehenden großartigen Bauten. Zwischen dem Franzdorfer und Hirschenthaler Viadukte ist der erste Bahnhof, von Laibach 3 Meilen entfernt. Der Franzdorfrr.Bahnhof hat eine wunderschöne Lage. Man genießt dort eine pracht volle Aussicht über die Laibachcr Sumpfebcne in das krainer und kärnthener Hochgebirge von den Steirer Alpen bis zum Triglau. Unmittelbar hinter dem Franzdorfer Bahnhofe beginnt die erste größere Steigung mit 1 :90 in einer Länge von etwas über Meilen, b'is die Hochebene von Loitsch erreicht ist. Bis auf diese Hochebene geht die Bahn in mehren Krümmungen durch hochstämmige Waldungen und großentheilS in tiefen Felseinschnitten. Vor Beginn des Bahn baues waren diese Waldungen nur von Jägern und Holzbauern gekannt. Behufs der Anlage der Bahn an den südlich vym Laibacher Moor gelegenen G«'- birgslehncn mußten viele tiefe Felseinschnittt gemacht, «ehre Thäler uüd Schluchten durch Aufschüttungen «euer Kalender K.
