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Wenn demnach das Gewicht des Transportmittels nicht weniger als die Hälfte des Ladungsgewichtes beträgt, so wird der Effektverlust schon sehr erheblich, indem er wenigstens 6°/ 0 erreicht und bis auf 33°/ 0 steigen kann. Der Effektverlust ist indessen nicht allein von dem Gewichte des Transportmittels abhängig, wie es nach der Formel 8) scheinen könnte, denn die Grösse a. bezieht sich nicht allein auf die Grösse ’w, sondern auch auf q,„ welches wieder (wie die Formeln 2 und 4 zeigen) nach den Grössen k und f sich richtet. aus Wenn wir in die Gleichung 7 statt q den Werth 2) setzen, erhalten wir E Ak (k — wf) . . .9), aus welcher Formel zu ersehen ist, dass der Effekt verlust mehr als im quadratischen Verhält nisse nicht allein mit dem Wagengewichte, sondern auch mit dem Widerstandskoeffi- cienten, so wie auch im verkehrten Verhält nisse mit der Zugkraft wächst. Auf je schlechteren Wegen und mit je schwä cheren Pferden wir daher zu transportiren haben, desto nothwendiger ist es, auf die vortheilhafteste Ladung zu sehen, um bedeutenderen Verlusten zu begegnen. — In der nachfolgenden Tabelle C sind die Effektverluste bei einer 2spännigen Pferdefuhre für verschiedene w und f, in P r o c e n t e n dargestellt, wobei etwas schwä chere Pferde (wie sie häufig auf dem Lande Vorkommen) vorausgesetzt und 27c — 133*33 k genommen werden. r ral>elle C. 20 25 1'6 3-2 2 5-6 3'2 2 9 5 2-2 3’2 1-6 14 8 2-3 3’2 4-7 1-4 22-5 1600 k 11 3-2 6-6 2 4-4 400* 600 k i 800 k ! 1000* 1200*1 1400 k 1 1 1 1 1 1 1 1 1 18 16 14 12 10 9 8 7 6 2°/ “* /o 3’2°/ 0 4-2»/ 0 5-6°/ 0 8°/o i 9 b 0/ 12 10 2 2’7 3-8 5’6 9-2 12’5 18 29 4 5-6 8 12-5 22-5 33’3 7’4 10-3 15 26 12-5 18 29 20-4 31’3 33-3 was in die Gleichung VIII substituirt, = 1007 gibt. 2. Beispiel. Nehmen wir io = O’5q o 3 wird w = -j- q, und wir erhalten nach VIII: ®o io = 1-02. 3. Beispiel. Setzen wir endlich w = q 0 , so wird w = 3q folglich nach Formel VIII abermals: ©o 4.9 * * 3 * * * * * * 0 27 i 0 ~ 27.4.5“ “ 25 = 1-08 Aus diesen Beispielen schöpfen wir die Ueber- zeugung, dass bei Berechnung der Ladung nach der abgekürzten Maschek’schen Formel am Nutz effekte kaum 1 bis 2 Procente eingebüsst werden, wenn die Transportmittel nur der Ladung angemessen leicht gebaut sind und dass der Verlust erst dann über 2 Pro cente steigt, wenn der Wagen schwerer als die halbe Ladung ist. Wiegt aber das Transportmittel noch mehr, so ist ein solches Verhältniss des Wagenge wichtes zur Ladung schon als ein weniger vortheilhaftes und in der Praxis möglichst zu vermeidendes zu betrachten Das Verhältniss aber, welches wir im 3. Beispiele aufgestellt haben, wo nämlich der Wagen so viel wiegt, wie die ganze Ladung, lässt sich füglich als die äusserste Grenze bezeichnen, bis zu welcher sich vielleicht manchmal bei ungünstigen Umständen das Gewicht des Transport mittels steigern kann. Und in einem solchen höchst un günstigen Falle würde erst der Verlust an Nutzeffekt 8 Procente erreichen. — Hieraus ist klar, dass die Anwendung der abge kürzten Mas ehe k’schen Formel zur Berechnung der Grösse der Ladung und Geschwindigkeit jedenfalls Platz greifen kann, wiewol sie uns zwar nicht den absolut grössten Effekt sichert, dafür aber der Wirklichkeit näher bleibt, indem es in der Prax mit aller Umsicht nicht möglich ist, allen Bedingungen so vollkommen zu genügen, wie es ein genauer- mathematischer Calcul für die Er reichung des Maximaleffektes eben vorschreibt. Die kleine Herabminderung des Maximaleffektes, welche die Anwendung der abgekürzten Maschek’schen Formel zur Folge hat, wird uns demnach nur von grös seren Differenzen mit der Prax bewahren, in welcher man sich ja der Vollkommenheit mathematischer Resultate doch nur nähern kann, ohne sie je vollständig zu erreichen. Ausserdem ist aber auch zu erwägen — und dies» ist das Hauptmotiv für die Anwendung der abgekürzten Maschek’schen Formel, — dass die Zeit der täglichen Arbeit in den gewöhnlichen Fällen der Prax füglich nicht als eine Variable betrachtet werden kann; die selbe pflegt vielmehr in der Regel fix und durch andere Umstände (die Tageslänge, Gattung des Baues u. dgl.) bedingt zu sein. — 12
