Volltext Seite (XML)
— 116 -■ Qm • substituiren sodann er ¬ halten wir woraus 4n — — V . und nach Formel 21) auch v n k v und = 0-89 , und so ([ Dl und . . 26.) wir noch die Fahrgeschwindig- wird wieder v x = v sein müssen, v„ = v oder auch dem Vorangehenden gemäss 1 — . v . k 'f . . 25.) = 0293 Wird gesetzt, so wohl Fälle eines noch vortheilliafteren oder ungünsti geren Wagengewichtes geben.) Suchen wir jetzt noch die Nutzeffekte in beiden Fällen für die blosse Normalladung: a. Ist das Wagengewicht f m = v — v Vergleichen wir dies mit dem Nutzeffekt der vortheilhaftesten Ladung, so erhalten wir für / -den Wert aus 21), so V wie wir es Der entgegengesetzte Fall, wo nämlich das Trans portmittel das ungünstigste Gewicht hätte, welches allenfalls in der Praxis noch vorkommen kann, wäre etwa der, wo n = 1 oder w — q m (wie wir schon oben einmal angedeutet haben.) Wir hätten Nun bestimmen keiten. Bei der Hinfahrt für die Rückfahrt ist aber nach 11) 2 — 2 VT . q' W — 0’293 q m — —— q m , so wird nach 15) auch iv = 0-414 q = (V 2 — 1) q. Es verhält sich also in diesem Falle q m ; q = V 2 : 1; daher q m = q V 2 . . . 28.), d. h. die vortheilhafteste Ladung ist hier um 41 -4 P r o c e n t e grösser als dieNormalladung (d. h. um das Wagengewicht — siehe Formel 22). Die Fahrgeschwindigkeiten ergeben sich wie folgt: Für die Hinfahrt mit Ladung muss v } — v sein, weil die Ladung eben nur „Normalladung“ ist; für die leere Rückfahrt haben wir aber nach 11) / w so ist v, = v Em d. h. die blosse normale Ladung bringt in diesem günstigsten Falle dennoch einen 11 Procente über st e ig end en Verlust hervor gegenüber dem Transport mit der vortheil haftesten Ladung. ß. Hat man das andere Extrem, nämlich w = q m ; ist auch gemäss 15) i« = 2 vT q 1 . Hier verhält sich also q m : q' = 2 V 2 : 1, sonach q m = 2 q‘ VT 29.) mit Hilfe der Gleichung 25) erhalten wir auch 1 k . v resultirt, und wenn man mit (2—v'2) abkürzt, wird 2 Formel 22) in Kraft. Wir können einen solchen Fall, wo durch Anwendung angemessen leichter Transport mittel ein Effekt erzielt wird, bei welchem die Nutz last der ganzen der Normalkraft aufzubürdenden Brutto last gleich wird, als ob der Wagen gar kein Gewicht hätte, für einen der vortheilhaftesten hin stellen, welcher möglichst angestrebt und bei jeder rationellen Einrichtung eines Materialtransportes vor ausgesetzt werden sollte. Aus den Formeln 13) und 20) ist ersichtlich, dass je grösser w, desto kleiner q m und v m sein müssen. Wir wollen nun das Verhältniss, in welchem diese Grössen zu einander stehen, ganz allgemein aufstellen. Setzen wir w = nq m , und führen diesen Wert in 20) ein, so folgt Fm — q^n • • V . . - Bei dem ungünstigsten wird dagegen Z’ 1c v E‘ m = (0-7388) 3 —. v— 0 5458 . -y— Wir haben daher bei demselben Material-Trans port einen bis zu 45% steigenden Verlust an Nutzeffekt durch unzweckmässige Wahl der Transportmittel zu gewärtigen. (Es wurde hier das vortheilhafteste und ungünstigste Wagengewicht nur der Praxis gemäss angenommen und kann es ö'm — nun in diese 2 Gleichungen für erhalten wir abermals v m = v k qm — c • schon oben hatten. 2V2 + 1 V ' Wir erhalten daher den Nutzeffekt der 1 a d u n g dann nach 24) und 25) = --.--T . v = 0-7388 . v T4=»’ 388 -t- Vergleichen wir nun, wie sich die Nutzeffekte in den verschiedenen Fällen zu einander verhalten. Bei dem vortheilhaftesten Wagengewichte wird -(V2-D7^) und da vermöge 28) o = , / V 2 2 + v¥ = y .—_—. Diese Werthe in die Gleichung 12 substituirt, gibt die verglichene Geschwindigkeit