Volltext Seite (XML)
Frankfurt a. M., den 15. Dezember 1897. für die Leistungen und Fortschritte auf dem G-ebiete der angewandten Elektricitätslehre. Abonnements •rerden Ton allen Buchhandlungen und Postanstalten zum Preise von Mark 4.- halbjährlich •angenommen. Von der Expedition in Frankfurt a. M. direkt per Kreuzhand bezogen: Mark 4.75 halbjährlich. Ansland Mark 6. - . Redaktion: Prof. Dr. G. Krebs in Frankfurt a. M. Expedition: Frankfurt a. NI., Kaiserstrasse 10. Ferniprochstolls No. 586. Erscheint regelmässig 2 Mal monatlich im Umfange von 2‘/» Bogen. Post-Preisverzeichniss pro 1897 No. 2205. Inserate nehmen ausser der Expedition in Frank furt a. M. sämmtliche Annoncen-Expe- ditionen und Buchhandlungen entgegen. Insertions-Preis: pro 4-gespaltene Petitzeile 30 Berechnung für '/„ */„ */« and '/• Seite nach Spezialtarif. Inhalt: Eine Kombination von Einphasen- mit Mehrphasen-Strom zum Betriebe von elektrischen Bahnen mit Wechselstrom. Von Gustav Wilhelm Meyer. S. 50. — Ueber ein thermisches Quecksilber-Voltmeter und verschiedene Anwendungen der kalorimetrischen Methode bei den elektrischen Messungen. Von Charles Ca michel. S. 52. — Ueher ein thermisches Quecksilber-Amperemeter. S. 52. — Elektrische Drahtseilbahn Gossensass- Amthorspitze (Schluss.) S 53. — K1 e i n e M i tt e i 1 u n g e n : Städtisches Elektrizitätswerk in Hanau. S. 53. Ein städtisches Elektrizitätswerk für Stuttgart. S. 53. — Elektrische Beleuchtung in Oberlungwitz. S. 53. — Elektrische Zentralen im Bezirk Schwarzenberg. S. 54. — Elektrische Zentrale für die in Nähe von Halle a. d. S. liegenden Orte. S. 54 — Gemeinschaftliche Zentrale für die westlich von Dresden gelegenen Orte. S. 54. — Die Loko motive Heilmann. S. 54. — Elektrische Strassenbahn in Darmstadt. S. 54. — Elektrischer Probebetrieb auf der Wannseehahn. S. 54. — Der Bau der elektrischen „Südlichen Vor ortbahn.“ S 54. — Elektrische Bahn Berlin—Friedrich9hagen. S. 54. — Elektrische B ihn Spandau—Potsdam. S. 54. — Neue elektrische Strassenbahnstrecken. S. 55. — Neue Tele graphenanstalt S. 5c. — Läutevorrichtung für Glocken. S. 55. — Friedr. Schulten, Duis- | bürg a. Rh., Metallgiesserei und Maschinenfabrik. S. 55. — Uhrenfabrik und Werkstatt für Feinmechanik von Strasser u. Rohde, Glashütte i. S. auf den Ausstellungen in Leipzig und Brüssel 1897. S. 56. — Oeking u. Co., Eisen- und Gussstahlwerk in Düsseldorf-Lierenfeld. S. 57. — Olper Metallwerke (G. m. b. H.) in Olpe in Westfalen, Spezialität „Lagerweismetalle“. S. 57. — Maschinen zur Herstellung der Ankerscheiben, bezw. Feld- und Ankerscheiben, für Dynamos und Elektro-Motoren. Von Erd mann Kircheis in Aue (Sachsen). S. 58. — Water man’s Ideal-Goldftillfederhalter. S. 59. — Sitzung der Elektrotechniker zu Paris. S. 59. — Gesellschaft für elektrische Beleuchtung, St. Petersburg. S. 59. — Elektrizitäts-Ge sellschaft Edison, Mailand. S. 59. — Die Akkumulatorenfabrik Aktien-Gesellschaft Pollak. S. 59. — Prämiert. S. 59. — Die Elektrizitäts-Gesellschaft Felix Singer u. Co., Aktiengesell schaft Berlin Wien S. 59. — Der berühmte Elektrotechniker Dr. V. Wietlisbach. S. 59. — Herzliche Bitte für die armen Weber in Thüringen. S. 59. — Warnung. S. 59. — Neue Bücher und Flugschrift en. S. 59. — Bücherbesprechung. S. 59. — Patent liste N. (>. — Börsenbericht. — Anzeigen. Eine Kombination von Emphasen- mit Mehrphasen-Strom zum Betriebe von elektrischen Bahnen mit Wechselstrom. Von Gustav Wilhelm Meyer. Die Frage des Betriebes von elektrischen Bahnen mit Wechsel strom ist akut geworden, wie wir dies aus verschiedenen Erscheinungen entnehmen können. So hat beispielsweise das Wannseebahn-Comite einen Wettbewerb zwecks Erlangung von Vorschlägen zur zeitgemäßen Verbesserung des Verkehrs auf der Wannseebahn erlassen Man kann daraus entnehmen, daß die bis jetzt übliche Stromversorgung mittels Gleichstroms bei Voll- und Vorortbahnen gewisse Nachteile besitzt, auf deren erfolgreiche Beseitigung sehr viel ankommt. Sehr beachtenswert ist ferner die Diskussion 1 ) über den Heyland- schen Wechselstrom-Einphasenmotor mit Anlaufzugkraft, welche sich .an den Vortrag des Herrn Ingenieur Heyland über seinen Einphasen motor, welchen derselbe am zweiten Verhandlungstage der V. Jahres versammlung des Verbandes Deutscher Elektrotechniker in Eisenach (10.—13. Juni 1897) hielt, anschloß. Aus dieser Diskussion ist zu entnehmen, daß thatsächlich in der Praxis das Bedürfnis nach einem guten Einphasen-Wechselstrommotor vorhanden ist. Daß gerade vor allem hei elektrischen Bahnen ein solcher Motor, wenn er genügend große Anlaufszugkraft hätte, von größter Bedeutung sein würde, ist aus den interessanten Bemerkungen des Herrn Dr. Luxenburg in oben erwähnter Diskussion ohne Weiteres zu entnehmen. Wir verfügen ja allerdings bereits über einen recht brauchbaren asynchronen Wechselstrommotor. Es ist dies der von Herrn M. von Dolivo-Dobrowolsky erfundene Drehstrommotor, der fast bei allen stationären Wechselstrom-Kraftübertragungen zur Anwendung gelangt. Auf die Vorteile desselben im Allgemeinen brauche ich wohl kein Wort zu verlieren, da dieselben hinlänglich bekannt sind. Wir wollen hier nur die Eigenschaften erwähnen, die den Drehstrommotor zum Betriebe von elektrischen Wagen besonders geeignet machen. Die Regulierung des Drehstrommotors geschieht durch Einschalten von Ohm’schen Widerständen in den Ankerstromkreis desselben. Diese Regulierung ist hauptsächlich beim Anlassen des Motors notwendig um ein zu großes Erhitzen desselben und bei kleineren Anlagen auch Spannungsschwankungen im Drehstromuetze zu vermeiden. Wenn nun der Vorschaltwiderstand langsam ausgeschaltet wird, so läuft der Motor mit nahezu gleicher Geschwindigkeit weiter, wenn auch die Belastung geändert wird. Ein mit einem Drehstrommotor ausgestatteter Wagen wird somit beim Bergauffahren und beim Berg abfahren seine normale Geschwindigkeit beibehalten, ohne daß Re gulierung notwendig sein wird. Beim Bergabfahren schickt der Motor des Wagens ohne irgend welche Schaltungsänderung Strom in das Leitungsnetz zurück und wirkt somit wie eine selbstthätige Bremse. Die Führung eines solchen Wagens ist somit sehr einfach. Iu Folge der Verwendung von Wechselstrom ist es möglich, weit ent fernte Wasserkräfte für den Betrieb der Motoren der elektrischen Bahn heranzuziehen und auszunutzen. Führen Bahnlinien weit außerhalb der Städte und ist auf diesen Außenlinien eine höhere Geschwindigkeit erwünscht, so kann durch eine Umschaltvorrichtung die Polzahl verkleinert werden, so daß die Geschwindigkeit dadurch in analogem Verhältnisse vergrößert wird. Ein anderes Verfahren zur Veränderung der Geschwindigkeit auf den Außenlinien besteht darin, daß man auf diesen Strecken mit höherer Frequenz arbeitet. Von der Union-Elektrizitätsgesellschaft ist noch ein anderes Verfahren vorgesehlagen worden, welches dieselbe durch D. R. P. No. 91220 sich schützen ließ. Dasselbe besteht in der Vertauschung von induziertem und induzierendem Teil. Die Uebenvindung von Steigungen macht mittels des Drehstrom motors keine besonderen Schwierigkeiten; man braucht zu diesem Zwecke blos die Leistungsfähigkeit desselben durch Umschalten der Wicklungen zu erhöhen, was einer Erhöhung der Felddiehte gleiehkommt. Das Ziel kann jedoch auch auf anderem Wege erreicht werden, indem man die Strecken von großen Steigungen mit Strom von höherer Spannung versieht. Es läßt sich dies hei der einfachen Konstruktion der Wechselstrom-Transformatoren sehr leicht erreichen. Bei Strecken, welche mit sehr geringem Kraftkonsum durch fahren werden können, empfiehlt es sich, diese Strecken mit Strom von niederer Frequenz zu speisen, wodurch die Geschwindigkeit reduziert wird. Das gleiche Ziel erreicht man durch Aenderung der Polzahl des Motors. Sind die Eisenbahnlinien lang und somit die Entfernung von der Kraftstation- groß (was aber auch eine andere ,Ursache haben kann, indem dieselbe abseits von der Bahn an einer Wasserkraft sich befindet, oder aber infolge des teueren Geländes oder aus anderen Gründen weit entfernt vom Bahnkörper liegen muß,), so wird sich Wechselstrom resp. Drehström jedenfalls gegenüber dem Gleichstrom system bewähren, da dann die Kosten der Fernleitung maßgebend sind. Vor allem dürfte das Mehrphasensystem bei elektrischen Bahnen dazu berufen sein, in Verbindung mit großen Zentralanlagen für Licht- und Kraftbetrieb eine bedeutende Rolle zu spielen. Es dürften ■) Yergl. E T. Z 1897 S 480 ff.
