Elektrotechnische Rundschau

• Bandzählung: 15.1897/98
• Erscheinungsdatum: 1898
• Sprache: Deutsch
• Signatur: Mag:A434
• Vorlage: Universitätsbibliothek Chemnitz
• Digitalisat: Universitätsbibliothek Chemnitz
• Digitalisat: SLUB Dresden
• Rechtehinweis: Public Domain Mark 1.0
• URN: urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-189800000
• PURL: http://digital.slub-dresden.de/id507861434-18980000
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• Strukturtyp: Band

• Digitalisat: SLUB Dresden
• Strukturtyp: Ausgabe

XV. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 1. 1897/98. Ueber den Wechseltrom-Gleichstrom-Betrieb für elektrische Bahnen System Deri. (Schluß.) Selbstverständlich könnte das in Eede stehende System nicht ohne weiters zur Anwendung gelangen, wenn der Wagen nur einen Motor enthalten soll. Allein dieser Fall kommt nur bei kleinen Bahnen von geringem Betriebsumfange vor, die auch keine wesentlichen Steigungen besitzen, soferne man es nicht auch hier aus Gründen der Betriebssicherheit vorziehen sollte, statt eines stärkeren Motors deren zwei schwächere zu wählen. lieber die Anordnung der Motoren wäre in Kürze Folgendes zu bemerken: Bei zweiachsigen Motorwagen und zwei Motoren wird je ein Motor an je eine Achse angesetzt werden. Da die Haltestellen in der Regel in der Horizontalen oder nur in geringen Steigungnn liegen, so genügt die Adhäsion eines Bäder paares vollkommen. Man kann übrigens mittelst der mitgeführten Akkumulatoren eine für die Adhäsion heim Anfahren günstigere Gewichtsverteilung bewirken. Bei größeren Motorwagen oder Elektro-Lokomotiven wird man wohl zwei Drehgestelle mit zusammen vier Achsen und ebenso viele Motoren verwenden. Man wird dann zweckmässig für jedes Drehgestell einen G-Motor und einen W-Motor bestimmen, und — wenn erforderlich — zur Erhöhung der Adhäsion die einem Drehgestelle angehörigen Achsen mit einander kuppeln. Als (V-Motoren wird man — wie gesagt — Nebenschluss-Motoren verwenden, die nebst ihren sonstigen Vorzügen auch den Vorteil haben, daß die Regulierung- derselben bequem und ökonomisch durch Veränderung der magnetischen Feldstärke bewerkstelligt werden kann. Bei Verwendung von 500—600 voltigem Linienstrom wird bei den bisher gebräuchlichen Systemen beim Anfahren ein großer Teil der elektrischen Energie durch vorgeschaltete Widerstände nutzlos absorbiert. Beim Gebrauche einer im Wagen mitgeführten Akkumulatorenbatterie jedoch kann durch verschiedene Schaltung der Zellen jede wünschenswerte Betriebsspannung- erzielt werden. Man wird also beispielsweise zunächst mit vier parallel geschalteten Batteriegruppen beginnen, sodann, wenn die Geschwindigkeit einen gewissen Grad erreicht hat, mit zwei parallel geschalteten Gruppen und endlieh mit der vollen Batteriespannung arbeiten. Durch solche stufenweise Aenderung der Betriebs spannung beim Auffahren wird der Verbrauch an elektrischer Energie eine bedeutend geringere sein, ein Umstand, der bei einem Bahnbetriebe mit vielen Haltestellen sehr in’s Gewicht fällt, wie man sich durch eine approximative Berechnung leicht überzeugen kann. Nehmen wir beispielsweise den idealen Fall, es wäre möglich, die Betriebsspannung beim Auffahren nach dem wirklichen Erfordernis konti nuierlich ansteigen zn lassen und es erfolge das Anfahren mit einer konstanten Beschleunigung, so würde man nur die halbe Arbeit von derjenigen aufwenden müssen, die erforderlich wäre, wenn man mit konstanter Betriebsspannung arbeitet. Die Magneterregung wird mit jener kleinsten Batteriespannung bewirkt, die beim Auffahren noch verwendet wird und ist in den Stromkreis der Magnet windungen ein (in der Fig. I mit R bezeichneter) Begulierwiderstand eingeschaltet, der von einem, später zu beschreibenden, Regulator bethätigt wird. Durch Ein schaltung und Vergrößerung des Widerstandes wird eine Schwächung des Mag netfeldes und dementsprechend eine Erhöhung der Geschwindigkeit erzielt. Wird umgekehrt bei einer vorhandenen Geschwindigkeit nunmehr wieder der Begulierwiderstand verkleinert, somit die Feldstärke und elektromotorische Kraft vergrößert, so kommt man dahin, daß letztere über jene der Akkumulatoren batterie überwiegt und nunmehr tritt eine Ladung der Batterie ein, der G-Motor arbeitet als Generator Wenn nun keine Kraft da ist, welche die vorhandene Geschwindigkeit des Wagens oder des Zuges aufrechterhält, so wird durch den bei der Akkumulatorenladung erforderlichen Arbeitsaufwand eine Bremsung ein- treten, die Geschwindigkeit verringert sich und die elektromotorische Kraft des Generators (G-Motors) nähert sich jener der Akkumulatorenbatterie. Nunmehr wird die Batterie in zwei parallel geschaltete Hälften geteilt, dadurch wieder ein Uebergewicht der elektromotorischen Kraft des Generatotors erzeugt und die Ladung fortgesetzt. Der Wagen oder Zug verlangsamt sich wieder, man schaltet die Batterie in vier parallele Gruppen und endlich werden die Akkumulatoren abgeschaltet und der geringe Best der lebendigen Kraft mechanisch abgebremst und Stillstand herbeigeführt. Das so bewährte und beliebte System der elektrischen Bremsung wird also hier nutzbringend verwertet und auch dieser ökonomische Effekt ist — wie die an speciellen Fällen ausgeführten Berechnungen beweisen — nicht gering anzuschlagen. Was nun endlich die H'-Motoren anbelangt, so ergibt sich nunmehr von selbst, das 8 dieselben eingeschaltet werden, wenn ungefähr die volle Geschwin digkeit erlangt ist. Nicht nur bei den Drehstrom-Motoren, sondern auch bei ein phasigen Induktions-Motoren wird man da gar nicht ängstlich Vorgehen müssen, indem die Erfahrung gezeigt hat, daß die Einschaltung derselben anstandslos bei einer Tourenzahl erfolgen kann, die unter oder über dem Synchronismus liegt; die Stromaufnahme ist von der normalen nicht zu sehr verschieden und stellt sich ziemlich rasch der synchrone Gang her. Während der Fahrt obliegt nun die Zugförderung den IV-Motoren. Man ist jedoch bestrebt, die Strominanspruchnahme derselben, somit die Leistung der Kraftstation mög lichst konstant zu erhalten. Es wird daher, je nach den Terrainverhältnissen, die dieser normalen Stromstärke entsprechende Leistung der Wechselstrom-Motoren entweder zur Zugförderung gerade hinreichen, oder sie ist zu groß oder zu klein. Ist ein Ueberschuß der Leistung der IV-Motoren vorhanden, so wird dieser Ueberschuß zur Ladung der Akkumulatoren benützt, ist die Leistung jedoch für das Erfordernis unzureichend, so unterstützen die Akkumulatoren die Wechselstrom-Motoren, indem sie die G'-Motoren antreiben. Dieses richtige und rechtzeitige Eingreifen der G-Motoren als solche oder als Generatoren wird durch den bereits erwähnten automatischen Regulator (in Fig. I mit A bezeichnet) bewirkt, der durch den Wechselstrom bethätigt wird, welcher den IV-Motoren zufließt. Dieser Wechselstrom bewirkt eine Drehung des Automaten, welcher Drehung eine nach Bedarf verschieden einzustellende Federkraft entgegenwirkt. Bei einer gewissen (der normalen Belastung des IV- Motors entsprechenden) Stromstärke halten sich die beiden Kräfte in einer ge wissen Stellung das Gleichgewicht. Bei einer Vermehrung oder Verminderung der Stromstärke überwiegt die eine oder die andere Kraft und erfolgt somit eine Drehung in dem einen oder anderen Sinne. Diese Drehung bewirkt eine Veränderung des Regulierwiderstandes R. der in der Nebenschlußwicklung der G-Motoren liegt. Die weitere Wirkungsweise ist nun klar. Die IV-Motoren haben die Tendenz, eine annähernd konstante Geschwindigkeit zu behalten. Unter normalen Verhältnissen werden sie dies mit der normalen Stromstärke erreichen. Ist nun der Wagen oder der Zug in der Steigung, so würde die zur Erhaltung der Ge schwindigkeit erforderliche Arbeitsleistung größer sein müssen, die Wechsel stromstärke würde ansteigen. Das hat eine Drehung des Automaten zur Folge, die eine V ergrößerung des Begulierwiderstandes, also eine Schwächung des mag netischen Feldes bewirkt. Die nächste Folge ist der Antrieb der G-Motoren durch die Akkumulatoren und durch diese Unterstützung stellt sich für die Strom- Inanspruchnahme der IV-Motoren wieder ein normaler Zustand her. Das ent gegengesetzte Spiel tritt ein, wenn die W-Motoren einen Ueberschuß an Leistung haben und wird dieser Ueberschuß zur Ladung der Akkumulatoren verwendet. Soll an einzelnen Stellen langsamer gefahren werden, als dies der Touren zahl der IV-Motoren entspricht, so wird man daselbst mit den G-Motoren allein fahren müssen. Es erübrigt nur noch zu erwähnen, wie diese verschiedenartigen Schaltungen bewerkstelligt werden. Dazu dient ein Kontroller, wie er auch sonst allgemein gebräuchlich ist, nur mit dem Unterschiede, daß er in dem vorliegenden Falle nicht komplizierter, sondern eher einfacher ist, als bei anderen Systemen, bei denen die Regulierung durch Widerstände im Hauptstromkreise bewerkstelligt wird. Von der Stromunterbrechungs-Stellung ausgehend, wird man bei fort gesetzter Drehung der Kontrollerkurbel zunächst zu jenen Schaltungen gelangen, wo die Akkumulatorenbatterie zum Anfahren in parallele Gruppen unterteilt wird und zwar ausgehend von der niedrigsten Betriebsspannung bis zu jener höchsten, die der Batteriespannung entspricht. Bis dahin war der Regulierungs widerstand R der Nebenschlüsse kurz geschlossen, daher die größte Feldstärke vorhanden. Nunmehr wird durch die weitere Drehung des Kontrollers mechanisch (und nicht durch den Automat A) dieser Widerstand nach und nach eingeschaltet, die Tourenzahl erhöht sich immer mehr und endlich gelangt man zum letzten Kontrollerknopf, wo der Wechselstrom eingeschaltet und gleichzeitig die automa tische Begulierung eingeleitet wird. In dieser Stellung verbleibt der Kontroller während der normalen Fahrt und es erfolgt automatisch das Spiel der Ladung und Entladung der Akkumulatoren. Durch die Tourenzahl der IV-Motoren ist die normale Fahrgeschwindigkeit gegeben. Ist stellenweise eiu langsameres Fahren erforderlich, so wird der Kontroller wieder zurückgestellt und es funktionieren nur mehr die Akkumulatoren mit den G-Motoren. Für die Aenderung der Fahrtrichtung dient der Umschalter II und ist diese Umschaltung für den Gleichstrom und den Wechselstrom erforderlich, wenn Mehrphasenstrom zur Verwendung gelangt, hingegen für den Gleichstrom allein, beim Gebrauche des Einphasenstromes. Nach den vorstehenden Ausführungen lassen sich die Vorzüge des Deri’- schen Wechselstrom-Gleichstrom-Systemes wie folgt kurz zusammenfassen: Beliebig große Leistungsfähigkeit bei normalen Anlagekosten. Einfachheit und Sicherheit des Betriebes. Große Oekonomie, daher geringe Betriebskosten. Einfache Leitungsführung, die stellenweise ganz entbehrlich ist. Vermeidung von störenden Einflüssen nach außen. Diese Vorteile, welche bisher kein System in sich vereinigt hat, sichern dem Wechselstrom-Gleich.strom-Systeme des Ingenieurs Max Deri eine verbreitete Anwendung. Die Internationale Elektrizitäts-Gesellschaft in Wien hat dieses System verschiedenen größeren Projekten zugrunde gelegt. Auch eine probeweise Ausführung ist für die allernächste Zeit in sichere Aussicht genommen und wir hoffen daher bald über die diesbezüglichen Erfahrungen in der Praxis berichten zu können. (Ztschr. f. Elektrot. F.-) Die unterseeischen Telegraphenkabel in Kriegszeiten. Die Wichtigkeit eines genauen telegraphischen Nachrichten dienstes, sowohl auf dem Lande als zur See, wird in unserer Zeit immer mehr anerkannt. In Frankreich und England hat diese Frage schon seit einiger Zeit die Aufmerksamkeit auf sich gelenkt. Ein Bericht wurde in London von der Royal United Service Institution von Lieutenant Crutchly und C. Scott Snell vorgelesen; derselbe hatte zum Gegenstand die schnelle Einrichtung von unterseeischen Linien in Kriegszeiten mit Hülfe einer besonderen Vorrichtung und eines Herrn Snell patentierten Apparates. Im Laufe dieses Vortrags erklärten die Verfasser, daß mittels dieses Apparats ein unterseeisches Kabel mit jeder Sicherheit hei einer gleichen Geschwindigkeit wie die des schnellsten Kreuzers gelegt werden kann. Dies übertrifft natürlich bedeutend alles bisher Lagewesene; die Vorrichtung Snells kann sieh entweder einem zur Versenkung der Kabel speziell be stimmten Schiff oder jedem andern Fahrzeug und zwar in sehr kurzer Zeit anpassen. Das benutzte Kabel braucht nicht vom Schiff abgewiekelt zu werden, wie es meist erfolgt, denn wenn dies geschähe, könnte seine Länge, wenn man es bei solcher Geschwindigkeit ver senkt, nicht die durch das Schiff durchlaufene Entfernung über-