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XVIII. Jahrgant;. ,ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.*• No. 3. 19C0/1901. 24 Ein nach diesen Gesichtspunkten ungeordnetes Wattmeter zeigt Figur 1. Das Hauptstrom-Solenoid S liefert das feste Feld, welches in Wechselwirkung tritt mit den beweglichen Spannungsfeldern der beiden drehbaren Solenoide Sj und s 2 . Diese letzteren sind miteinander und mit der Aehse a so verbunden, daß ihre Windungen möglichst in eine Ebene fallen und so geschaltet, daß sie, falls sie vom Strome durchflossen werden, Felder von entgegengesetzter Richtung liefern, also zusammen ein astatisches System bilden, wenn ihre Windungs zahlen entsprechend gewählt werden. Bei dieser Anordnung wirken Außenfelder auf beide Spulen gleich stark, während das Feld von S in der Hauptsache nur mit s, in Wechselwirkung tritt, mit s 2 dagegen nur ein ganz geringes negatives Drehmoment liefert. Beide Spulen genügen außerdem der Forderung gleichzeitig bei ihrer Drehung den Ort zu durchlaufen, für welchen die Induktion durch das feste Feld gleich Null ist. Ein derartiges System läßt sich etwas unbequem einsetzen, weil die wirksame Spule s, innerhalb und die" Astasierungs-Spule s 2 außer halb des festen Solenoides angeordnet ist. Man kann es daher unter Umständen vorteilhaft durch die in Figur 2 und 3 gezeichneten Ausführungsformen, welche den gleichen Bedingungen genügen, aber A Flq.3. ohne Weiteres eingesetzt werden können, ersetzen. Die wirksame Spule hat in allen drei Fällen die gleiche Lage, die Astasierungs spule s 2 ist aber bei den beiden letzten Ausführungsformen in zwei Halbspulen geteilt, die entweder entsprechend Figur 2 sich außerhalb des festen Solenoides beiderseits an S! und mit ihr, in einer Ebene liegend, sei es unmittelbar wie in Figur 2, sei es um ein Stück nach außen gerückt, anschließen, oder auch entsprechend Figur 3 über die vordere und hintere Fläche von s 1; diese kreuzend, gelegt sind. In jedem Falle befinden sich die Astasierungsspulen fast ganz oder zum großen Teile außerhalb der festen Spule S, und für Außenfelder liegt der Angriffspunkt der drehenden Kräfte weiter von der Dreh achse entfernt, wie bei der wirksamen beweglichen Spule, sodaß sie dem entsprechend weniger Windungen enthält wie die letztere. —n. Elektrische Hochbahn! (System Ottesen.)*) ii. (Fortsetzung des Artikels: Der Schnellverkehr auf elek trischen Bahnen, aus Heft 2.) Die eigentliche Erfindung bezieht sich auf dreischienige elektrische Hochbahnen, deren Wagen im Querschnitt etwa die Form eines um gekehrten U haben, sodaß sie also gewissermaßen auf der mittleren, höher als die beiden anderen liegenden Schienen reiten ; sie hat ins besondere eine neue Art und Weise der Verlegung des die Schienen in gewissen Abständen speisenden Kabels zum Gegenstände. Dasselbe wird nämlich in eine in den Träger eingearbeitete Rinne gelegt und durch isolierende Platten abgedeckt. Auf diese Platte legt sich zu nächst eine den Träger gegen Beschädigungen aller Art schützende Kappe und auf diese schließlich die Schiene selbst. Der Bahnkörper der Hochbahn besteht aus den in gewissen Abständen eingerammten oder verankerten Ständern, welche oben durch einen Träger und seitlich durch zwei zweckmäßig auf kleinen Konsolen gelagerte Träger verbunden sind. Die Schienen sind isoliert auf ihren Trägern an gebracht, welch letztere zweckmäßig selbst aus isolierendem Stoffe bestehen. In jedem der Längsträger ist auf der oberen Seite eine Rinne eiDgearbeitet, in welcher das isolierte Kabel eingebettet ist; die Rinne wird mit isolierenden Platten abgedeckt und über diese, sowie über den Träger selbst hinweg breitet sich dann eine Schutz- *) Eingesandt von Herrn Hugo Krupp, Hannover. kappe von glockenförmigem Querschnitt. Die beiden senkrechten Teile der Kappe liegen an dem Träger nicht an. Die Kabeln werden unmittelbar von dem Kraftwerk oder einem Umformer aus gespeist und sind, falls es sich im Betrieb mit Gleich strom handelt, in gewissen Abständen mit den Leitungen verbunden. Verwendet man dagegen Wechselstrom oder Drehstrom, so läßt man durch die Kabel in geeigneten Abständen Transformatoren speisen, in deren sekundären Stromkreis immer ein gewisses, von den be nachbarten Schienenstrecken getrenntes Stück des Gleises ein geschaltet ist. Da die Kappe, welche zum Schutze angebracht, unmittelbar mit den Schienen in Berührung ist, so erhält sie ebenfalls Spannung und schützt dadurch die Bahnanlage selbst gegen Beschädigungen durch Menschen und Tiere, was besonders bei Benutzung der Bahn als Tropenbahn von Wert ist. Auch nimmt der ganze Querschnitt der Kappe an der Stromleitung Teil und vermindert so den Leitungs widerstand Die Schienen dienen also gleichzeitig zum durchaus sicheren Tragen, wie auch zur direkten Stromzuführung! Diese in Vorstehendem beschriebene elektrische Hochbahn, die eigentlich zum Schnellverkehr für Personen und Post gedacht ist, eignet sich auch für Güterverkehr und Kleinbahnen aller Art. Die Vorzüge des Systems sind folgende: Ein Entgleisen des Wagens ist sogut wie ausgeschlossen, da die I Stabilität die möglichst sicherste ist. Die Geschwindigkeit, die im Maximum zu 180—200 km per Stunde gedacht ist, kann gesteigert werden bis zur Grenze der Haltbar keit des Materials. Die Stromzuführung ist die denkbar einfachste und sicherste, da der Kontakt zwischen Schiene und Rad ein möglichst intimer ist, (also keine Schleifkontakte wie bei den bisherigen ) Die Uebelstände, die bei anderen elektrischen Bahnen oft ein- I treten, sind hier so gut wie ausgeschlossen. Schneefälle im Norden, Sandstürme in Wüstengegenden, sowie Ueberschwemmungen (Unterspülung des Bahnkörpers) verursachen bei diesem System keine Betriebsstörungen noch Extrakosten, ebenso hat die lästige Verschiebung des Bahnkörpers durch den Frost, wie auf den gewöhnlichen Bahnen hier keinen Einfluß, da das Fundament | entweder unter der Frostschieht der Erde wie in temperierter Zone oder in der ewigen Frostschieht (arktische Gegenden bezw. in Eis- | schichten und Gletschern) fundamiert werden kann und somit eine wesentliche Verschiebung ziemlich ausgeschlossen ist. Kurven können vermieden werden, oder, wenn solche erforder lich sein sollten, mit möglichst großem Radius; ebenfalls können Tunnels mehr umgangen werden, als bei gewöhnlichen Bahnen. Als Gebirgsbahn, z. B. eine solche nach dem Mont Blanc, würde diese sieh sehr gut eignen, da man über Klüfte nur die Entfernung (Abstand) zwischen den Tragsäulen mit entsprechender Stabilität ver größern könnte, zumal der Bahnkörper von Anfang bis zum Ende eine kontinuierliche Brücke bildet. Auch als Minen-Bahn in gebirgigen und zerklüfteten Terrains, | bei Ucberschreitung von Flüssen und Thälern, wie in Skandinavien, | Chile, Peru etc. wäre sie. daher entschieden zu empfehlen. Bahnwärter sind überflüssig, da diese Balm hoch genug über I Wege hinweggeht. — Ueberhaupt als besser funktionierender Ersatz | für Drahtseilbahnen, wie solche bei Ziegeleien, deren Thongruben i entfernt liegen, auf Hüttenwerken, Minen, Chemischen Fabriken und vielen anderen Betrieben zur Herbeischaffung von Mineralien und Rohstoffen und Wegschaffung von Schlacken und Fertigfabrikaten im Gebrauch, würde dieses Bahnsystem vorzuziehen sein. Als ein wesentlicher Vorteil muß betrachtet werden, daß das Ueberfahren von Menschen und Tieren ausgeschlossen ist. Bei diesem Bahnsystem werden die Unebenheiten des Terrains dui'ch verschiedene Höhen der Tragsäulen elemeniert, wodurch die teuere Erdbewegung hier wegfällt, und da außerdem weniger Terrain erforderlich ist, würde die Erwerbung der Grundstücke für diese Bahn sich erheblich billiger stellen. Auch für Kleinbahnen, sowie Straßenbahnen mit Anschluß an äußere Ortschaften wäre das System empfehlenswert. In den Städten müßten dann Podeste mit Treppenzuführung an den Haltestellen angebracht werden. An den einer Großstadt sich dem Bahnnetze anschließenden Vororten könnte eine event. Senkung an geeigneten Stellen der Bahnlinie erfolgen, da man an die Verkehrsstraße nicht gebunden ist; sonst, wenn die örtlichen Verhältnisse es gebieten, wie erwähnt, mit Treppe und Podest. Eine fernere Verwendung dieses Bahn systems, die vielleicht nicht außer Acht gelassen werden dürfte, ist das Schleppen von Kähnen und Böcken (Leichter) in Flüssen und Kanälen. Zu diesem Zwecke müßte rechts und links des Ufers eine solche Bahn gebaut werden. — Bekanntlich dürfen die großen Dampfer, die den Suezkanal passieren, ihre eigene Maschine nicht benutzen, son dern müssen von kleinen Schleppdampfern durchbuchsiei't werden, die Ursache hierzu ist die Aufwühlung des Kanalbodens. Als Abzweigung von Hauptbahnen nach rechts und links dürfte dies Bahnsystem sich auch bewähren z. B. in geeigneten Abständen nach Norden und Süden der transsibirischen Bahn. Es ist schließlich nicht ausgeschlossen, daß dies System sich auch für unterirdische Grirbenbahnen als geeignet erweisen dürfte, da, wie erwähnt, die Isolation der Zuleitung, soweit möglich eine gesicherte
