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XVIII. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU“. No. 2. 1900/1901. 16 widmen will und daran denkt, u. A. eine 15 km lange Probestreeke zu erbauen. Erwerbszwecke sind bei dieser Gesellschaft ausge schlossen. Seither ist man in Berlin bereits daran gegangen, eines der einschlägigen Probleme, die Anlage von Endstationen für elek trische Fernbahnen mit 200 km Geschwindigkeit, auf dem Wege der Preisausschreibung zu bearbeiten. Die Studiengesellschaft hat sich ein ziemlich umfangreiches Programm vorgesehrieben, das in der Beantwortung zahlreicher, alle Gebiete des Bau- und Betriebswesens berührenden Fragen besteht. Der Vortragende behandelte einige dieser Fragen, so besonders die auf die Wahl von Steigerungs- und Richtungsverhältnissen, wie auf Oberbau und Brücken bezüglichen Probleme. Hierbei berührte derselbe in erster Linie die Frage der Gleise überhöhungen in Kurven und zeigte, daß die theoretisch erforder lichen Hebungen des äußeren Schienenstranges praktisch undurch führbar sind. Andererseits ergeben sich aber bei zu geringer Ueber- höhung sehr bedeutende Pressungen der äußeren Schienen, die bei 200 km Stundengeschwindigkeit, und 500 m Radius bis zu 0,5 des bewegten Gewichtes gehen. Es müßte daher durch Zwangschienen oder anderweitige Vorkehrungen die mangelnde Ueberhöhung ersetzt werden; zumteil hat man dies durch Einführung des Einschienen systems versucht. Die Presse der Ueberwindung größerer Steigungen giebt zu der Erwägung Anlaß, daß die bei Dampfbahnen übliche allmähliche und gleichmäßige Hebung, die zu teuren Lehnenbauten führt, besser durch lokalisierte und dementsprechend stärkere Neigungen mit Vorspanndienst oder mit Zuhilfenahme von Seil- oder Zahnstangen betrieb zu ersetzen wären. — Sodann auf die bisherigen Arbeiten betreffs des Einflusses hoher Geschwindigkeiten auf die Beanspruchung von Brtickenirägern und Schienen hinweisend, erwähnt der Vortragende die Studien von Souleyres, Glauser, Zimmermann, sowie Deslandres und zeigte hierbei, wie sehr das vorhandene Erfghrungs- und Versuchsmaterial der Ergänzung und Vervoll kommnung bedarf. Anschließend an die vorstehenden durchaus sachgemäßen und klaren Ausführungen über den Stand des Schnellverkehrs auf elek trischen Bahnen, welche den Vortrag des Herrn Oberingenieur Felix Ritter von Gerson repräsentieren, kommt die neue Erfindung des Ingenieur Hans Realf Ottesen jedenfalls sehr zeitgemäß. Die nach seinem System zu bauenden elektrischen Bahnen dürften die bis herigen Systeme bezüglich Sicherheit, Stabilität und Billigkeit un streitig übertreffen und vor Allem auch eine Schnelligkeit des Ver kehrs ermöglichen, welche bis zur Grenze der Haltbarkeit des Materials gesteigert werden kann, wie aus dem in nächster Nummer erscheinenden Expose ersichtlich ist. Die Schwebebahn Köln-Düsseldorf. Die Schwebebahn Voh- winkel-Barmen-Rittershausen wird wahrscheinlich demnächst im Rhein lande Nachahmung finden. Wie bekannt, sind schon seit Jahren über das Projekt einer Schwebebahn zwischen Köln .und Düsseldorf auf dem linken Rheinufer Verhandlungen gepflogen worden. Es ist eine Schnellzugverbindung geplant, welche die kolossale Geschwindig keit von etwa 200 Kilometer in der Stunde erreicht, sodaß die Ent fernung zwischen Köln und Düsseldorf in 10 Minuten zurüekgelegt werden kann. Bei der Stadt Köln hat man den Bau einer besonderen Brücke über den Rhein in Aussicht genommen. Der .Gedanke, dieses Riesenwerk, welches die Vohwinkel-Barmer-Sehwebebahn um ein Vielfaches an Umfang und Ausdehnung übertreffen würde, bis zum Ausstellungsjahre 1902 fertigzustellen, ist jedoch einstweilen vertagt, da zunächst auf der Militärbahn in Zossen einschlägige Versuche angestellt werden sollen. Inzwischen haben neuerdings wieder Verhandlungen stattgefunden, nach welchen es nicht aus geschlossen scheint, daß das Unternehmen schneller als vermutet wird zur Ausführung gelangt. Es wäre als ein Triumph der rheinisch westfälischen Großindustrie anzusehen, wenn es gelänge, bis zum Ausstellungsjahre auch dieses gigantische Werk verwirklicht zu sehen. Elektrische Strassenbahn in Metz. Der Gemeinderat ge nehmigte am 3. September die Umwandlung der Pferdebahn in eine elektrische Bahn und die der Elektrizitätsgesellschaft Union in Berlin von der Regierung bereits erteilte Konzession bis zum Jahre 1950. Der Stadt steht vom Jahre 1930 ab ein Rückkaufsrecht zu. Elektrische Strassenbahn in Santiago de Chile. In Santiago de Chile ist am 2. September 1900 die bis jetzt fertiggestellte Strecke von 50 Kilometer der elektrischen Straßenbahn für den Betrieb eröffnet worden. Die Bahn ist gebaut durch die Allgemeine Elek trizitäts-Gesellschaft, Berlin und ist mit ihrer Gesamtlänge von 100 Kilometer die größte der bisher bestehenden Straßenbahnen Süd- Amerikas. Die Anzahl der Motorwagen beträgt 170, der Anhänge wagen 150. Das Projekt der elektrischen Bahn Wiesbaden-Schierstein- RÜdesheim zwecks Besprechung über dieses Projekt war vom Regierungspräsidenten auf den 15. September eine Konferenz der beteiligten Gemeinden anberaumt. Die sowohl für Wiesbaden wie für den ganzen Rheingau außerordentlich bedeutungsvolle Bahn angelegenheit begegnet aber mancherlei Hindernissen, namentlich auch dadurch, daß die Stadt Biebrich erklärt hat, sie habe an der Bahn kein Interesse und wolle auch nicht die Konzession erwerben. Die anderen Gemeinden sollen die Konzession selbst erwerben und später der allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft in Berlin abtreten. Nun ist die Konferenz um einen ganzen Monat vertagt worden. Das muß auffallen und erweckt den Anschein, als ob von irgend einer Seite Quertreibereien versucht werden. Frankfurt a. M, Vorortbahnen. Die Erfüllung der Aufgaben einer Stadtverwaltung in Bezug auf den Bau der Vorortbahnen, sind infolge des Kleinbahnengesetzes bedeutend erschwert worden. Frankfurt a. M. hat allerdings noch mit verhältnismäßig geringen Aufwendungen noch die Straßenbahnen in eigene Hand bekommen können. Es bleibt vor allem noch offen die Frage nach der Aus dehnung der städtischen Bahnen nach den Vororten hin und nach dem Schicksal der vorhandenen, Privatgesellschaften gehörigen Bahnen, welche auf städtischem Gebiet liegen. Die Privatunter nehmer, aus der Stadt verdrängt, versuchen selbstverständlich in der Umgebung der Stadt festen Fuß zu fassen, hier neue Konzessionen zu erlangen. So sind schon in den Jahren 1898 und 1899 eine ganze Reihe von Vorortbahnprojekten entstanden, deren Konzessionierung nachgesucht worden ist. Die verschiedenen Unternehmer vereinigten sich schließlich zu einem Konsortium, welches alsbald die Konzession für ein umfassendes Vorortbahnnetz um Frankfurt a. M. herum zu erhalten strebte. Zu diesem Konsortium gehörten: die Frankfurter Trambahngesellschaft in Brüssel, die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vorm. W. Lahmeyer & Co. hier, die Elektrizitäts - Aktiengesellschaft Union in Berlin, welche sämtliche Aktien der Frankfurt-Eschers- heimer-Lokalbahn besitzt, die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft in Darmstadt, welche über die Majorität der Aktien der Offenbacher Lokalbahn verfügt, die Firma Vering & Wächter und die Aktien- Gesellschaft Siemens & Halske in Berlin. Die projektierten Linien schlossen an die privaten Stammlinien Bockenheim - Rödelheim; Frankfurt-Eschersheim und Frankfurt-Offen bach an; außerdem waren jedoch noch besondere selbstständige Einführungen in die Stadt vor gesehen. Diesem Vorgehen gegenüber konnte die städtische Ver waltung nicht müßig bleiben. Die Stadt hat nun langwierige und schwierige Unterhandlungen gepflogen, über deren Verlauf ausführlich Bericht erstattet wird. Dieser Bericht mit seinen verschiedenen Anlagen umfaßt nicht weniger als etwa Achtzig Großfolio-Druckseiten. Nach diesen Unterhandlungen ist es der Stadt gelungen, mit den Firmen Elektrizitäts-Aktiengesellschaft W. Lahmeyer & Co. zu Frankfurt a. M. und Union, Elektrizitätsgesellschaft zu Berlin, sowie mit der Frankfurter Lokalbahn - Aktiengesellschaft Vereinbarungen über den stadtseitigen Ankauf der Eschersheimer Lokalbahn und des Bockei.heimer Elektrizitätswerks sowie über die Herstellung und den Betrieb einer elektrischen Kleinbahnverbindung zwischen Frank furt a. M. und Oberursel bezw. Homburg v. d. H. zu treffen. Drei Verträge sind anzunehmen oder abzulehnen. Der Stadt werden durch diese Verträge große Opfer auferlegt, denn der Kaufpreis für die Objekte ist so gestellt, daß die Verkäufer mit deren Erlös schon zufrieden sein werden. Wir sind jedoch wohl in der Lage, die Schwierigkeiten zu beurteilen, welche die Stadtverwaltung zu über nehmen hat, und wir haben das Vertrauen, daß unsere Behörden das Beste erreichen werden, was zu erreichen ist. (Finanzherold.) Kraftübertragung in Kneuttingen (Lothringen). Die Fentscher Hutten-Aktiengesellschaft in Kneuttingen hat sieh entschlossen, für ihren Betrieb elektrische Kraftübertragung einzuführen. Es ist für die Anlage Gleichstrom von 550 Volt Betriebsspannung vorgesehen, durch welchen vorläufig etwa 1000 P S. übertragen werden sollen. Zu diesem Zwecke werden 2 Gleichstrom-Compound-Dynamos von je 400 Kilowattleistung aufgestellt, welche von der Helios E -A., Zweigbureau Trier, geliefert werden. Automatisch wirkende Signal-Apparate für Eisenhahnen. Auf den Linien der französischen Noidbahn ist seit einer längeren Reihe von Jahren ein Sicherungsapparat im Betrieb, der 1872 von den Ingenieuren dieser Gesellschaft Lartigue und Forest erfunden wurde und derart eingerichtet ist, daß er eine Dampfpfeife der Lokomotive zum Tönen bringt, wenn sich der Zug einem Distanzsignal nähert, das „Halt“ zeigt und wo also vor dem nach folgenden Semaphorsigral gehalten werden soll. Nach einer in der .Revue Generale des Chemins de Fer“ enthaltenen Mitteilung des Ingenieurs Coßmann besteht der Apparat aus drei Teilen : einer zwischen den Schienen angebrachten festen Kontaktplatte, einer elektro-automatischen Dampfpfeife auf der Loko motive, sowie einem Stromabnehmer-Besen, der unter der Lokomotive angebracht ist und der, wenn das Signal „Halt“ zeigt, die. Pfeife in dem Augenblick in Thätigkeit setzt, wo der Besen über den festen Kontakt gleitet. Dieser letztere, der im Geleis ca. 200 nr vor dem Distanzsignalmast an gebracht ist, hat vom Personal den Namen .Krokodil“ erhalten, weil er eine entfernte Aehnlicbkeit mit diesem Tier hat, wenn es auf der Wasserfläche schwimmt. Das „Krokodil“ besteht aus einem 4—6 m langen Stück imprägnierten Eichenholz und ruht auf zwei oder drei Paar. Füßen. An der oberen Seite ist eine durch Porzellanscheiben Lolierte Messingplatte befestigt, an die ein Pol stück von Kupfer genietet ist, das wieder leitend mit . dem positiven Pol einer am Distanzsignal angebrachten galvanischen Batterie verbunden wurde, deren negativer Pol in der Art mit dem Distanzsignal Verbindung erhalten hat, daß er isoliert ist, wenn das Signal „freie Bahn“ zeigt, aber mit der Erde verbunden ist, wenn es in Haltstellung steht Die Füße des „Krokodils“ ruhen auf Schwellen und die Kontaktplatte ist durch einen sog. „Schild“, ein keilförmiges Stück Holz, das vor dem „Krokodil“ auf Schwellen liegt, dagegen geschützt, daß sie durch herabhängende Teile der Lokomotive und Wagen abgerissen wird.
