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XVIII. Jahrgang ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU. No. 24. 1900/1901. 264 Unterbrecher und durch die Wahl des Gases will der Erfinder mit j sehen und an der Eger oberhalb der Wodamühle bei Kanden erbaut 1 / 2 Watt eine Kerze erzeugen; unsere jetzigen Glühlampe gebrauchen werden soll. Dem Bauamte in Saaz wurden bereits die Pläne vor- gegen 3 Watt für die Kerze. Ein Vorzug der Lampe ist, daß man gelegt. Die Eger wird auf neun Kilometer gestaut werden und durch die Wahl des Gases dem Licht eine dem Auge gefällige 1 acht Riesenturbinen betreiben. Mit dem Bau soll sofort nach erfolg- Farbe geben kann. — W. W. | ter kommissioneller Erhebung begonnen werden. Elektrolytischer Yergleichungsmesser für Glühlampen. Die amerikanische Elektrische Strassenhahll ill Ludwigslülfeu. Der Stadtra^ Bryon Marsh Co. in New-York hat nach dem „American Electrician“ einen beschloß die Anlage einer elektrischen Straßenbahn durch die Lud kleinen, sehr sinnreichen Apparat konstruiert, welcher den vergleichsweisen wigsstraße nach der Anilin- und Sodafabrik und Friesenheim, einer Stromkonsum zwischen 2 Glühlampen angiebt. Der Apparat besteht aus zwei weitern Linie nach dem Stadtheil Mundenheim und einer dritten nebeneinander montierten und durch eine von 0 bis 100 graduierte Holzschiene Linie nach dem Friedhof. Das Anlagekapital beträgt eine Million und getrennten Glasröhren. Diese beiden Böhren ruhen in einem Gefäß, welches soll gleichzeitig mit einem weiteren Anlehen für sonstige städtische mit leicht angesäuertem Wasser gefüllt und in eine Holzbüchse eingeschlossen 1 Zwecke im Gesamtbetrag von 2 200 000 Mk. beschafft werden, ist. Die offenen Enden dieser beiden Köhren reichen fast bis zum Gefäßboden, i — W. W. und die oberen Enden sind geschlossen. Auf den Seiten der Büchse sind auf entgegengesetzten Flächen die beiden zu vergleichenden Lampen befestigt; sie sind parallel geschaltet und die resp. Leitungen dringen in die Böhren ein; die der rechten Lampe dringt in die rechte und die der linken Lampe in die linke Bohre ein. Die Lampen müssen dieselbe Leuchtkraft und Spannung haben, damit die Vergleichung wirksam bleibt. Man kehrt den Apparat um, um das Wasser in die Böhren eintreten zu lassen, dann wendet man ihn nach rechts, und schließt den Stromkreis. Der Stromdurchgang zersetzt das Wasser, die Gasblasen steigen auf und das Niveau sinkt; die Gesamtsumme des frei gewordenen Gases ist proportional der die Köhren durchfließenden Strommenge, weshalb das Wasser der der Lampe entsprechenden Böüre, welche am meisten konsumiert, tiefer und schneller wie die andere herabsinken wird. Man setzt die Operation fort, bis das Wasserniveau in einer der Köhren 100° erreicht, dann öffnet man den Stromkreis und notiert den Grad der andern Bohre. Zeigt sie z. B. 98°, so hat die entsprechende Lampe 98 °/ 0 des durch die erste konsumierten Stroms verausgabt. Einer der Vorteile dieses Systems ist der, daß es unabhängig von den Veränderungen der E M K. ist, was vom Speisungsstromkreis herrühren kann F v. S. Die Umsetiung der Kraft der Meereswellen in Elektrizität ist eine Aufgabe, an deren Lösung man schon lange gearbeitet hat. Die „Bayerischen Verkehrsbl.“ wissen nun von zwei Erfolgen auf diesem Gebiet zu berichten, und zwar aus Amerika und aus unserem eigenen Vaterland. Sollten sie sich bewähren, so wäre außerordentlich viel gewonnen, denn in den Meereswellen liegt bekanntlich eine ungeheure Kraft. In Amerika, an der Küste Kaliforniens, hat ein Ingenieur Wright einen Wellenmotor hergestellt, dessen praktischer Erfolg sich mit den theoretischen Berechnungen gedeckt haben soll. Am äußersten Ende eines etwas über hundert Meter weit ins Meer hinauslaufenden Vorbaues befinden sich drei g'roße Schwimmer, die naturgemäß von jeder einzelnen Meereswelle bewegt, also gehoben und gesenkt, werden. Mit ihnen stehen Hebelarme in Verbindung, die eine Pumpvorrichtung in Bewegung setzen, durch die ein Behälter aus Stahlplatten gefüllt wird. Das im Behälter unter starkem Drucke stehende Wasser wirkt auf eine Turbine, die zum Antrieb einer Dynamomaschine dient. Bisher wurden durch jene drei Schwimmer durch schnittlich neun Pferdekräfte dauernd erzielt, und es fragt sich nur noch, ob und inwieweit größere Unternehmungen von entsprechendem Erfolge begleitet sein würden. Auf welche Weise bei der in Deutschland gemachten Erfindung die Kraftübertragung vor sich geht, läßt sich bis jetzt nicht sagen, da die Einrichtung des Apparats vorläufig Geheimnis ist; nur an der Wirkung läßt sich erkennen daß auch dieser Versuch geglückt ist. Es handelt sich nämlich darum, mit Hilfe der Kraft des Wellenschlags Seebojen selbstthätig elektrisch zu beleuchten. Seit einiger Zeit ist eine solche, von einem deutschen Ingenieur hergerichtete, sozusagen von selbst leuchtende Boje an der Elbmündung, in der Nähe des auf holsteinischem Ufer belegenen Ortes Büsum, aufgestellt. Die Einrichtung ist derart, daß seihst der geringste Wellenschlag genügt, die zur Erzeugung des Lichts notwendige Elektrizität hervorzurufen. Die Leuchtboje ist ein sogenanntes Blickfeuer, das heißt alle halbe Minuten flammt das Licht auf und erlischt wieder, ein Vorgang, der durch ein Uhrwerk im Innern der Boje genau geregelt wird. Das bei dem neuen Verfahren erzeugte Licht soll außerordentlich kräftig und über Erwarten weit sichtbar sein. Auch hier muß natürlich abgewartet werden, ob der Apparat hinreichend dauerhaft gebaut und der Kostenaufwand nicht zu hoch ist. —W. W. Das Elektrizitätswerk Bessigheim, verbunden mit einer Kraft übertragungsanlage auf 3 Kilometer für die Nagelfabrik des Herrn Wilhelm Röeker in Löchgau ist nach dem Projekte der Projektierungs und Revisions-Anstalt für elektrische Anlagen, Ingenieur Emil Korpus in Nürnberg, der Firma Brown, Boveri u. Cie., Aktiengesellschaft in Mannheim, zur Ausführung übertragen worden. Für die elektrische Anlage wird die ander Enz liegende Wasserkraft von ea. 250 Pferde stärken ausgenützt; als Reserve dient eine Dampfanlage. Das Elek trizitätswerk Bessigheim wird mit Strom, welcher von 3000 auf 150 Volt transformiert wird, dagegen die Kraftübertragungsanlage für Löchgau mit Strom von 3000 Volt gespeist. In der Nagelfabrik in Löchgau gelangt ein Synchron-Motor von 80 Pferdestärken zur Auf stellung. Die Stadt Bessigheim hat vorerst ca. 800 Stück Glühlampen und 8 Elektromotoren für Privatzwecke, dagegen 45 Glühlampen für die Straßenbeleuchtung definitiv angemeldet. Das Werk soll noch Ende dieses Jahres in Betrieb genommen werden. Ferner ist in Aussicht genommen, die Stadt Freudenthal, welche ca. 12 Kilo meter und die Stadt Walheim, welche ea. 1,8 Kilometer von der Primärstation entfernt ist, gleichfalls mit elektrischer Energie zu ver sorgen. — W. W. Siemens u Halske, Akt.-Ges., Berlin. Die Gesellschaft plant nach dem „N. W. Journ.“ für die Errichtung einer großen elektri schen Kraftanlage, welche die Städte Kanden, Saaz, Komotau und Klösterle, sowie Fabriken und Bahnen mit elektrischer Kraft ver- Eine Bremsfalirt. Von Heinz Krieger - Berlin. Den Eisenbahnbetrieb nach Möglichkeit zu sichern, war von je die vornehmste Pflicht und das eifrigste Streben aller Eisenbahnverwaltungen. Wenn daher eine Keform sich vorbereitet, welche ohne wesentliche Erhöhung der Kosten den Betrieb sicherer gestaltet als bisher, so ist es sehr begreiflich, wenn die Fachmänner von allen Seiten herbeieilen, um sich die darauf abzielenden Versuche des näheren anzusehen. Die Firma Siemens u. Halske hat durch die Verbindung der Elektrizität mit der Druckluft zu Bremszwecken, indem sie durch die ganze Länge des Zuges elektrisch gesteuerte Ventile in den einzelnen Wagen verteilte, eine derartige Keform vorbereitet und die kürzlich auf der preußischen Militärbahn Berlin—Jüterbog nach diesem System unter nommenen Versuchsfahrten haben in der Fachwelt berechtigtes Aufsehen erregt. Für das Publikum, das gegebenenfalls seine Haut im eigentlichen Sinne des Wortes zu Markte tragen muß, sind diese Versuche nicht weniger interessant und es wird darum eine eingehendere Schilderung willkommen sein. Die Leitung der Züge und deren Zusammenstellung hatte die Ver waltung der Militärbahn übernommen. Für die auswärtigen Teilnehmer, die sehr zahlreich vertreten waren, war unsere militärische Organisation auf diesem Gebiete völlig neu. Das K. K. Ministerium Wien, das ungarische Handels ministerium, die K. K. Staatsbahn Wien, die ungarische Staatsbahn, der Baad van Toezight Haag, die niederländische Staatsbahn, die schweizerischen Bahnen, die Kaiser Ferdinands Nordbahn hatten Delegierte zu dieser Bremsfahrt entsandt. Von den deutschen Verwaltungen waren Preußen, Sachsen, Baden und Württemberg vertreten. Ein Personenzug von 98 Achsen wartete am frühen Morgen in Berlin auf die Teilnehmer. Das Gros derselben fand sich im letzten Wagen zusammen, wo ein Kontroll-Apparat die Fahrgeschwindigkeiten, Bremswege etc. auf zeichnete. Das Programm der Bremsfahrten war ein sehr umfangreiches. Es wurden nicht weniger als 27 Bremsversuche, 17 auf dem Hinweg, 10 auf dem Bückweg vorgenommen. Die Fahrt erstreckte sich bis Jüterbog. Dabei wurden die verschiedenartigsten Kombinationen der elektrischen und pneumatischen Bremsung, auch die rein pneumatische Bremsung ausgeführt. Das Kesultat kann man dahin zusammenfassen, daß jede Bremsung, bei welcher elektrische Bremsventile, sei es an allen Wagen, sei es an einzelnen, in die Leitung ein geschaltet waren, sich derart leicht und stoßlos vollzieht, daß eine irgend lästige Wirkung der Bremsung überhanpt nicht verspürt wird, daß dagegen jede rein pneumatische Bremsung je nach der Fahrgeschwindigkeit und der Beschaffenheit des Bahnkörpers geringere oder heftigere Stöße verursacht, bei denen ein Beißen der Kupplung und ein Auffahren der Wagen jederzeit ein treten kann. Bei den Probeversuchen machte sich die pneumatische Bremsung allerdings nur bei langsamem Fahren durch empfindlichere Stöße bemerkbar. Es darf aber nicht übersehen werden, daß die Stärke dieser Stöße sich jederzeit bis zu schweren Unfällen steigern kann Schon längst ist beim Betriebe längerer Züge die Unzulänglichkeit der pneumatischen Bremssteuerung allgemein anerkannt Man darf daher Züge mit mehr als 60 Achsen überhaupt nicht verwenden. Die elektrische Steuerung schafft darin Wandel und wird sieh darum bald Eingang verschaffen. Ein besonders interessanter Versuch der Bremsfahrt zeigte, daß man nur wenige Wagen mit der elektrischen Steuerung auszurüsten braucht, um eine völlig stoßfreie Bremsung zu erzielen. Bei diesem Versuch wurden von den vorhandenen 37 Wagen an 30 die Bremsen ausgeschaltet, eingeschaltet blieben die Bremsen an sieben Wagen, die Wirkung aber war genau die gleiche wie bei Versuchen, in denen alle Bremsen ein geschaltet waren. Für Züge von besonderer Länge, die an sich eine Gefahren quelle ersten Banges darstellen, man denke dabei an Ferienzüge, Sonderzüge, Militärzüge u. s. w., wird sonach mit dieser Bremsung ohne übermäßige Kosten eine ungleich größere Sicherheit im Betriebe erzielt, als es bisher möglich war. Man wird auch ungescheut das Maß der zulässigen Achsen über das bisher gestattete ausdehnen können. Dabei ist es völlig gleichgültig, ob die Bremsen stark oder schwach angezogen werden. Bei unserer Bremsfahrt war der Erfolg in jedem Falle derselbe. Die Bremswege wurden gleichzeitig erheblich kürzer und zwar im umgekehrten Verhältnis zur Länge des Zuges, d. h. der Erfolg ist um so größer, je länger der Zug ist. Die Steuerung ist so einfach, daß jedermann sie handhaben kann. Unter dem gewöhnlichen Bremshebel ist eine Zunge angebracht. Ein Druck darauf vermittelt die gesamte elektrische Steuerung. Der Lokomotiv führer vor uns handhabte die Sache geradezu mit Virtuosität, obwohl er erst kurze Zeit damit zu thun hat. Die Bremsung vollzieht sich so schnell, daß sie im gleichen Augenblick auf der Lokomotive wie in allen Wagen vom ersten bis zum letzten vor sich geht. Der Bremsbetrieb wird gleichzeitig rationeller, sparsamer, der gesamte Zugkörper erfährt eine schonendere Behandlung, alles Momente, die hei unserer Bremsfahrt allerseits die richtige sachgemäße Würdigung fanden. Es ist daher auch Aussicht vorhanden, daß die preußische Verwaltung die Versuche mit der elektrisch gesteuerten Luftdruckbremse nach Siemens' System demnächst in umfangreichem Maße fortsetzt.
