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XVIII. Jahrgang. „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 21. 1900/1901. 230 Reservoir. Aus diesem besorgen dann wiederum die schon beschrie- I benen Worthington-Pumpen die Speisung der Kessel. Die Kohlenzufuhr für die Zentrale erfolgt am zweckmäßigsten durch Wagen von der nahe gelegenen Landungsstelle der englischen Kohlenschiffe bei Teufelsbrück. Die Dampfmaschinen treiben die beiden mit ihnen direkt ge kuppelten Dynamomaschinen Type SD 250, deren Anker gleichzeitig als Schwungräder der Dampfmaschine ausgebildet und für einen Un- gleichförmigkeitsgrad von 1 : 300 dimensioniert sind. Die Dynamos sind iSpolige Nebenschlußmaschinen für eine Normalspannung von 500—550 Volt, die jedoch für die Aufladung der Pufferbatterie auf 750 Volt erhöht werden kann. Die Leistung jeder einzelnen Maschine beträgt bei 180 minütlichen Umdrehungen normal bei 550 Volt 280 Ampere, maximal 350 Ampere. Für den Betrieb der Bahn reicht gewöhnlich eine Dampfdynamo vollkommen aus, da sie durch eine Akkumulatoren Pufferbatterie von 250 Zellen, die eine Kapazität von 264 Ampere-Stunden besitzt, unterstützt wird. Die Batterie, welche in dem gut ventilierten Keller unter den Verwaltungsräumen aufgestellt ist, vermag den Betrieb der Bahn eine Stunde laug allein zu übernehmen. Diezweite Maschine dient als Reserve Das Nachladen der Pufferbatterie geschieht in Zwischen räumen von 8—14 Tagen, und zwar kann dies tagsüber mit der als Reserve dienenden Dynamo ohne Verwendung von Zusatzmaschinen vorgenommen werden. Der von den Maschinen gelieferte Strom wird über eine ein fache Schalttafel an vier Speiseleitungen geführt. An dem Sehalt- hrett verdienen besondere Beachtung die automatischen Starkstrom- Momentausschalter mit einer Vorrichtung, welche bei einem in der Speiseleitung bestehenden Kurzschluß ein Einschalten des Strom schließers nicht gestattet, so lange der Fehler nicht gehoben ist. Auch bei plötzlich eintretenden Kurzschlüssen wirken die Automaten so präeis, daß die nachteiligen Wirkungen eines solchen Fehlers nie bis zum Kollektor der Dynamo oder bis zur Pufferbatterie gelangen können. Diese Ausschalter machen außerdem besondere Schmelz sicherungen in den Speiseleitungen entbehrlich; es sind daher nur die beiden Maschinenpole mit je einem Bleistreifen gesicherr. Die Bahn selbst ist eingleisig ausgebaut und hat 7 Weichen, in denen sich die Wagen kreuzen. Die Speiseleitungen für den Betriebsstrom vom Schaltbrett der Zentrale nach der Strecke sind so geführt, daß sie den doppelt gezogenen Fahrdraht dicht bei der Wagenhalle, also ungefähr in der Mitte der Strecke mit der Kraftstation verbinden. Es sind dies 4 oberirdisch verlegte Kabel von je 60 qmm Querschnitt und l3üm Länge, welche die Oberleitung nach beiden Streckenhälften an einem gemeinschaftlichen Punkte speisen, jedoch so, daß jeder Fahrdraht unabhängig vom anderen seinen Strom empfängt. Die Oberleitung ist für Rollenkontakt angelegt und führt den Motorwagen den Strom aus einer Höhe von 5,5 m über Schienenober kante zu. Sie wird im Innern der Stadt von reich verzierten Rohr masten in der näheren Umgebung derselben von verzierten Gitter masten und weiter außerhalb von einfachen Gitteimasten, meistens mittels Auslegern getragen. Wandrosetten konnten in Anbetracht der meist zu weit abgelegenen und oft zu niedrigen Landhäuser nur in geringer Zahl angebracht werden. Zur Vermeidung von Luftweichen und zur Verminderung des Spannungsabfalles besteht die Oberleitung, wie erwähnt, aus zwei Fahrdrähten von 50 qmm Querschnitt, die in ca. 150 mm Abstand von einander verlegt und in Abschnitte von ca. 500 m Länge durch Streckenisolatoren abgeteilt sind. Diese Streckenisolatoren sind jedoch gewöhnlich durch aufgesetzte Ausschalter überbrückt, sodass der Betriebsstrom beide Fahrdrähte jeder Streckenhälfte bis zum Endpunkt durchfließen kann. Durch Oeffnen der aufge setzten Ausschalter lassen sich einzelne Sektionen im Fall von Be triebsstörungen stromlos machen. Der Ausschalter wird mittels einer leichten Stange, welche am nächsten Maste sich befindet, ein- oder ausgeschaltet und trägt einen Haken, welcher selbst bei Dunkel heit leicht durch Tasten gefunden werden kann. Der Spannungs abfall in der Oberleitung bis zu den Endpunkten der Strecke beträgt maximal 50 Volt. Die Oberleitung ist in Abständen von je 1 km der Verkehrs strecke durch mit magnetischer Ausblasung versehene Blitzableiter der Firma Helios gegen Gewitterschäden geschützt. Die Rückleitung des Betriebsstromes erfolgt, nachdem derselbe die Motoren der Wagen passiert hat, durch das eiserne Untergestell, die Wagenräder und die Schienen, welche an den Schienenstößen durch eingetriebene Kupferbänder gut leitend miteinander verbunden sind. In der Nähe der Zentrale wird dann der Strom von dem Schienenstrang durch ein unterirdisch verlegtes Kabel von 134 qmm Kupferquerschnitt zu dem negativen Pol am Schaltbrett geführt. In diese Rückleitung ist am Schaltbrett ein Wattstundenzähler einge schaltet. Entsprechend den ortsüblichen Vorschriften mußten die Schienen innerhalb der gepflasterten Straßen Altonas auf einer fortlaufenden Betonlängsschwelle von 150 x 300 mm Querschnitt verlegt werden. Zur genauen Einhaltung der Spurweite von 1435 mm sind die Rillen schienen von 150 mm Höhe, 150 mm Fußbreite und einem Gewicht von 42 kg pro lfd. m quer zur Gleisachse durch eiserne Tra versen gehalten. Die einzelnen Schienen sind mit Schmidt’schem Halbstoß und Laschen mit 6 Schraubenbolzen verbunden. Dieses System der Schienenverlegung wurde auf den außerhalb der Stadt beginnenden Landwegen nur insoweit geändert, als die Betonlängs schwelle durch ein solides, festgestampftes Schotter- und Kiesbett von 400 mm Tiefe und 500 mm Breite ersetzt wurde. Die Wagen sind 11,5 m lang, 2 m breit, 3,4 m hoch und haben im Innern 30 Sitzplätze auf 2 Längsbänken und außerdem auf den Perrons noch 9 Stehplätze. Es laufen 16 Motorwagen ohne Anhänge wagen, die sämttlich in den Wernstätten der Hamburger Straßen eisenbahn-Gesellschaft in Falkenried gebaut sind und von Motoren der Firma Helios angetrieben werden Jeder Wagen ist mit 2 Dreh gestellen ausgerüstet und wiegt unbesetzt 11,65 Tonnen; das Adhäsionsgewicht beträgt 583 Tonnen, da nur eine Achse eines jeden Drehgestelles von einem Elektromotor von 20 P. S. angetrieben wird. Auf der zweiten Achse sitzt eine elektrische Scheibenbremse, die durch den Strom bethätigt wird, welchen die als Generatoren arbei tenden Wagenmotoren bei Bremsstel'lung des Kontrollers abgeben. Um die Wirkung dieser Bremse in Notfällen noch zu verstärken, ist eine Schaltung im Kontroller, bezeichnt mit „Notbremsung“ vorge sehen, welche es ermöglicht, direkt Strom aus der Oberleitung in die selbe zu senden. Für gewöhulich reicht jedoch die mechanische Handkurbelbremse aus Die Motorwagen iaufen mit einer durchschnittlichen Geschwin digkeit von stündlich 15 km auf freier Strecke und 12 km in den Ortschaften. Bezüglich des fahrplanmäßigen Betriebes der Bahn ist es von Interesse, zu erwähnen, daß bereits nach ganz kurzer Zeit in den Sommermonaten von dem ursprünglichen 20 Minutenbetriebe zu dem 10 Minutenbetriebe übergegangen werden mußte. Letzterer wurde dann auch in den folgenden Wintermonaten beibehalten. Die maximale Einnahme war an dem ersten Pfingsfeste seit der Eröffnung des Betriebes zu verzeichnen. Es waren an den beiden Festtagen sämtliche Wagen in Betrieb, und es ergab sich eine Total einnahme von 2300 Mk. pro Tag. Es erübrigt noch zu erwähnen, daß sich die Hoffnungen, welche sich an den Gedanken einer Erschließung dieses von der Natur in so reichem Maße bedachten Landstreifens knüpften, in schönster Weise zu erfüllen beginnen. Es sind an den für die Bahn angelegten und verbreiterten Straßen bereits viele neue reizende Landhäuser und kunstvoll gepflegte Ziergärten entstanden bezw. im Entstehen begriffen. Gastliche und durch wunderbare Ausblike auf die weite Elblandschaft ausgezeichnete Vergnügungslokale tragen zur lebhaftesten Frequenz der Bahn, besonders an Sommersonntagen bei. Elektrische Kraftübertragung von 40,000 Volt in Provo (T. St.) Man wird sich noch der Versuche von Scott auf den Leitungen der Telluride Company in Provo bei Spannungen, welche 135,000 Volt erreichten, erinnern. Die Spannung, welche auf diesen Leitungen im Betrieb, ist 40,000 Volt, und war die Uebertragungs- distanz bis jetzt 54 km. Es wurden 112 km hinzugefügt, welche einen ganzen Verteilungsstromkreis auf dem Umkreis des Uttah-Sees bildeten. Diese Verteilungsart begünstigt sehr die Einteilung in selbständige Sektionen und vermindert daher die Unterhaltung und die Reparaturen. Die Transformatoren haben ihre Hochspannungswieklungen im Stern montiert, da der neutrale Draht zur Erde geleitet ist. Sie haben Oelbad und sind von der Firma Wagner gebaut. Die Iso latoren sind aus Glas mit dreifacher Glocke, ihr Durchmesser ist etwa 178 mm und die Drähte sind seitwärts montiert. Die konstante und gleichförmige Entfernung zweier Leitungen ist etwa 1,6 m; eine derselben wird durch Eisenbeschläge auf der Spitze des Mastes und die beiden anderen durch Querträger von 2,10 m Länge gehalten. Die Telephonleitung wurde ganz unbrauchbar gefunden, hauptsächlich wegen der Erdung des neutralen Drathes der Haupttransformatoren. Die benutzten Hölzer sind mit Paraffin und Erdharz bis zu etwa 9,5 mm Tiefe imprägniert. Bei allen neuen Ausdehnungen hat man sorgfältig die Bolzen und Nägel vermieden, welche die Verluste begünstigen und das Zerfallen des Holzes herbeiführen; man hat statt ihrer Löcher durch die Masten gebohrt, in welchen die Quer träger durch eine passende Verkeilung festgehalten werden. Höhe der Masten in der Ebene 13,20 m und im Gebirge 11,55 m, Anzahl der Masten per km 27. Eigenschaft der Leitungen: 3 Kupfer leitungen No. 5 auf der ersten Linie von 4,6 mm Durchmesser und 16,8 mm 2 Querschnitt. Aluminiumkabel a 7 Drähte von 2,3 mm bei allen neuen Arbeiten. Die erzielte Ersparnis auf den Masten mit der Aluminiumleitung ist ziemlich groß; man begnügt sich 16—20 derselben per km aufzustellen Das Aluminium erzielt daher eine doppelte Ersparnis, sowohl bei den Leitungen, als bei den Masten. Anfangs benutzte man Aluminiumdrähte, aber statt derselben wandte man Kabel wegen der Brüche an. Die Unterstationen reduzieren meist die Spannung von 40,000 auf 5000 Volt. Die gespeisten Apparate werden fast alle aus asynchronen Motoren gebildet. Die Kapazität der Leitung (mit einer Gesamtlänge von 105 Meilen) ist bedeutend; mit den leeren Trans formatoren bemerkt man eine augenscheinliche Belastung in der Zentrale von 750 Kw, da die wirkliche Belastung fast Null ist; je nachdem man diese letztere vermehrt, sieht man das Wattmeter zugleich ansteigen und das Amperemeter sich bis zu 8 / 3 der vollen Belastung senken, (für welchen der Kraftfaktor 95 pCt. ist.) Die Lokalverteilung von 5000 Volt der Stadt Provo wird
