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XVIII. Jahrgang. .ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 19 19* 0/1901. 201 dauernd der Federkraft entgegen. Bei Ausschaltung des Motors tritt die Bremse sofort wieder in Thätigkeit, da in demselben Augenblick auch der Elektromagnet stromlos wird und somit die Lüftung der Bremse aufhebt. Für einen solchen Zug - Elektromagneten sind nun hauptsäch lich zwei Bedingungen zu erfüllen. Zum Anziehen des Ankers be darf derselbe wegen des großen Luftzwischenraumes zwischen Anker und Joch einer großen Ampere-Windungszahl, also eines verhältnis mäßig starken Stromes. Zum Festhalten in der Schlußstellung ist dagegen nur ein kleiner Teil des Anzugsstromes erforderlich. Bei älteren Konstruktionen legte man den Brems - Elektromagneten in Fig\ 1. Bre-nselektromagnet für Gleichstrom, den Hauptstrom des Hubmotors. Beim Einschalten bekam dann der Magnet unter allen Umständen den für das Lösender Bremse er forderlieben Strom, da der Motor ja nicht eher anlaifen konnte, als bis die Bremse gelöst war. Außerdem arbeiteten dese Krane noch mit selbstsperrenden Schneckengetrieben, sodaß auch beijj Senk- Fig. 2. Aeußere Gestalt des Bremselektromagneten. bewegungen der Motor dauernd unter Strom blieb, der Elektromag net also auch dann für das Festhalten der Bremse den nötigen Strom erhielt. Bei neueren Krankonstruktion’-n ist man aber von den selbst sperrenden Getrieben zu einfachen Zahnradgetrieben mit verhältnis- ! mäßig langsam laufenden Motoren übergegangen, da man auf diese Weise sowohl schneller arbeiten konnte, wie auch den Wirkungsgrad der Anlage erhöhte. Bei den Senkbewegungen der modernen Krane zieht also die Last das Getriebe, demnach tritt notwendiger Weise ein Zeitpunkt ein, in dem der Motorstrom Null wird. In diesem Augenblicke würde aber bei Anwendung eines Hauptstrom-Zug-Elektro- magneten dieser stromlos werden, somit würde die Bremse in Thätig keit treten und damit den Kran anhalten. Es ist deshalb bei diesen Kranen erforderlich, den Zugmagneten in den Nebenschluß zu legen, sodaß er vom Motorstrom unabhängig wird. Man hat nun zunächst versucht, die alten Konstruktionen beizubehalten und mit Neben schlußwickelungen zu versehen. Dabei ergab sich aber, daß die selben entweder eine zu geringe Anzugskraft entwickelten, oder, wenn sie anzogen, ihre Spulen durchbrannten. Wollte man anderer seits einen solchen Magneten sowohl mit Rücksicht auf hohe Zug kraft als auch für mäßige Belastung des Drahtes berechnen und darnach konstruieren, so würde man auf so große Spulendimensionen kommen, daß die Apparate sehr kostspielig würden. Seit etwa einem Jahre fabriziert nun die Helios-Elektrizitäs-Aktien gesellschaft Nebenschluß-Brems - Elektromagnete nach dem System Vogelsang-Lindenstruth, die bei geringen Anschaffungskosten die Fig. 3. Drehstrom-Bremselektromagnet. beiden Hauptforderungen eines starken Anzugsmomentes und Jdes nachherigen Festhaltens bei geringem Stromverbrauch in einwand freier Weise erfüllen und sich im Betriebe gut bewähren. Es wird dies dadurch erreicht, daß der für schwachen Dauerstrom dimen sionierten Spule für den Moment des Anziehens ein sehr starker Stromstoß zugemutet wird, der nur eine ganz kurze Zeit dauert und daher ohne Schaden für die Spule ausgehalten wird. Sobald die Spule den j Kern angezogen und damit die Bremse gelöst hat, wird durch selbst - thätiges Vorschalten- von Widerstand der Strom sofort auf den für j das Festhalten gerade noch genügenden Wert verkleinert. Ein solcher Zug-Elektromagnet ist in der Figur 1 dargestellt. Das j Gehäuse besteht aus Gnßeisen, der Kern ist ein Stahlgußbolzen, der } in einem Messingrohr geführt wird. Sowohl für die Hub- wie für die Senkbewegung ist durch guten Abschluß in dem Rohr eine Luft Pufferwirkung erzielt, um das schädliche Schlagen des Bolzens zu verhindern. Der Boizen trägt eine nach oben durch ein Loch des Gußkörpers tretende«Stange, die beim Anziehen des Bolzens durch Anschlägen gegen einen Stift einen im oberen Teile befindlichen Schalter öffnet. Dieser Schalter überbrückt in geschlossenem Zu stande den vorhin erwähnten Vorschaltwiderstand, der dann beim Hochgehen des Bolzens durch Oeffnen des Schalters vor die Spule gelegt wird. Parallel zu der Spule liegt noch ein Sicherungswider stand, der dazu dient, die Selbstinduktionsströme beim Oeffnen der Spule aufzunehmen. Der ganze Apparat ist sehr solide und dauerhaft konstruiert. Der Schalter wird durch eine aufgesetzte Schutzkappe vor äußeren Einflüssen geschützt. Die Kontakte dieses Schalters sind leicht aus wechselbar angeordnet. Fig. 2 zeigt die äußere Gestalt des Appa- J rates. Diese Brems-Elektromagnete Type B M werden vom Helios in drei Größen, bei Spannungen von llO, 220 oder 500 Volt, für Zugkräfte von 20, 50 und 100 kg hergestellt. Die drei Größen weisen die gleiche Hubhöhe von 50 mm. Von welcher Wichtig keit die Verkleinerung des Stromes nach vollzogener Ankerbewegung durch Einschalten des Vorschaltwiderstandes ist, geht deutlich daraus