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Elektrotechnische Rundschau
- Bandzählung
- 18.1900/01
- Erscheinungsdatum
- 1901
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Mag:A434
- Vorlage
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-190100001
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id507861434-19010000
- OAI
- oai:de:slub-dresden:db:id-507861434-19010000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Projekt: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
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- Wahlperiode
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- Digitalisat
- SLUB Dresden
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- Ausgabe
- Parlamentsperiode
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- Wahlperiode
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-
Zeitschrift
Elektrotechnische Rundschau
-
Band
Band 18.1900/01
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Sachregister VIII
- Ausgabe No. 1 1
- Ausgabe No. 2 12
- Ausgabe No. 3 22
- Ausgabe No. 4 32
- Ausgabe No. 5 43
- Ausgabe No. 6 54
- Ausgabe No. 7 64
- Ausgabe No. 8 75
- Ausgabe No. 9 85
- Ausgabe No. 10 94
- Ausgabe No. 11 103
- Ausgabe No. 12 115
- Ausgabe No. 13 126
- Ausgabe No. 14 137
- Ausgabe No. 15 148
- Ausgabe No. 16 161
- Ausgabe No. 17 173
- Ausgabe No. 18 186
- Ausgabe No. 19 199
- Ausgabe No. 20 212
- Ausgabe No. 21 224
- Ausgabe No. 22 236
- Ausgabe No. 23 248
- Ausgabe No. 24 260
-
Band
Band 18.1900/01
-
- Titel
- Elektrotechnische Rundschau
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193 XVIII. Jahrgang. ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 18. 1900/1901. unter den Gleisen auf schmiedeeiserne Stützenpaare ruhen. Die eisernen Ueberbauten der Hochbahn sind größtenteils Balkenbrücken-, Parabel- oder Halbparabelträger. Die zur Aufstellung gelangenden Viadukte und Brücken haben ein Gesamtgewicht von circa 16,000 t Flußeisen mit einer Beanspruchung von 650—700 kgjcm 2 für die Quer träger, von 1100 kgjcm 2 für nur gezogene oder gedrückte Stäbe und von 900 kg|cm 2 für wechselnd beanspruchte Teile. Die Haltestellen, von denen die größeren in Steinarchitektur, die übrigen in Eisen konstruktion hergestellt sind, zeigen eine Anordnung mit der Tendenz zur Erzielung einer schärferen Trennung des Verkehres nach beiden Fahrtrichtungen. Eine eingehende Beschreibung liefert sodann der Vortragende über den Bau der Untergrundstrecken, insbesonders jener am Droschkenplatze des Potsdamer Bahnhofes. Eine höchst interes sante Aufgabe hat die Anlage des sogenannten Gleisdreieckes über dem ehemaligen Dresdener Güterbahnhofe, bei welchem im Hinblicke auf die dichte ZugfolgeGleiskreuzungen in Schienenhöhe vermieden werden mußten. Nach einer vom Regierungsrate Neumann gege benen Anregung wurden demnach die Gleise auf gewölbten und eisernen Viadukten in verschiedener Höhenlage, 8.5 und 19.5 m über Straßenniveau angeordnet, so daß die sich kreuzenden Züge übereinander hinwegfahren. Ein nicht minder interessantes Problem war die Durchführung der Hochbahn durch ein Wohnhaus in der Dennewitzstraße, wobei der Durchbruch nur insoweit erfolgte, als es für die Hochbahn notwendig wurde, während das Haus in seinen übrigen Teilen unberührt blieb. Das elektrische Kraftwerk ist baulich fertig gestellt und erfolgt dermalen die Einrichtung desselben. Für den Betrieb der Hochbahn sind 43 Motorwagen, die je 2 Motoren besitzen, mit 35 Plätzen und 21 Anhängewagen mit 60 Plätzen in Bestellung gebracht worden. Für den Verkehr der Züge ist in jeder Fahrtrichtung ein Intervall von 5 Minuten mit einer Stundenfahrgeschwindigkeit von 28 km in Aussicht genommen. Die Herstellung der Bahnlinie Warschauer Brücke—Zoologischer Garten mit Abzweigungen nach dem Potsdamer Bahnhofe hat die Siemens & Halske Aktiengesellschaft auf Grund eines Kostenanschlages, jedoch ohne Anrechnung der Bauzinsen und der Grunderwerbungs kosten für den Betrag von 15,525,000 Mark dergestalt übernommen, daß sie sich verpflichtete, eine etwaige Ueberschreitung des Bau kapitals nur bis zu 5 pCt. der bezeichneten Summe geltend zu machen. Eine weitere Erhöhung dieser Kosten tritt jedoch durch die nachträgliche Ausführung der Strecke Nollendorfplatz—Zoologischer Garten als Unterpflasterbahn ein. Die Finanzierung des Unter nehmens hat die Aktiengesellschaft für den Bau elektrischer Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin übernommen und wurden 12,5 Mill. Mark Aktien, sowie 7,5 Millionen 4 pCt. Schuldverschreibungen emittiert, ferner gegenwärtig 7,5 Millionen Mark Aktien zur Sub skription zum Kurse von 106 pCt. aufgelegt. Der Betrieb für das erste volle Betriebsjahr wird von der Siemens & Halske Aktien gesellschaft unter Gewährleistung eines 4 pCt. Reingewinnes des für die eigentliche Bahnanlage zur Verwendung gelangten Kapitales ge führt werden. Die Ertragsberechnung ist auf einen Durchschnitts verkehr von 21,5 Millionen Fahrgäste für das 2. bis 5. Betriebsjahr und von 34 Millionen für das 6. bis 10. Jahr aufgebaut, derzufolge eine Anfangsdividende von 5,8 pCt. resultieren würde. Zum Schlüsse des Vortrages entwirft Zivil-Ingenieur Ziffer eine kurze Darstellung des gegenwärtigen Standes der Bauarbeiten dieses höchst interessanten Werkes. Die Eröffnung des Betriebes der Teil strecke von der Warschauer Brücke bis zum Zoologischen Garten mit den Abzweigungen zum Potsdamer Platz dürfte anfangs nächsten Jahres erfolgen, wenn nicht schon eine Teileröffnung im Laufe dieses Jahres stattfindet. Die Flachbahnlinie hat die obgenannte Firma zu den Bedingungen des Hochbahnvertrages übernommen und soll spätestens bis zum 1. Oetober 1. J. in Betrieb gesetzt werden. Das Projekt hat den bekannten Regierungsbaumeister H. Schwieger zum Verfasser, wobei Regierungsbaumeister A. Lerche mitwirkte ; als Vor stand der Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen fungiert Regi'erungsbaumeister P. Wittig. Die Ausführungen des Vortragenden wurden durch einen Situationsplan und sehr instruktive Abbildungen der Baustrecken wirkungsvoll veranschaulicht. Die elektrischen Untergrundbahnen in Paris. (Nachdruck verboten.) Der in ungeheurem Maßstabe zunehmende Straßenverkehr der Großstädte drängt mit immer zwingenderer Notwendigkeit zur Abhülfe hin. Man braucht, um ein deutsches Beispiel zu nehmen, nur an Berlin zu denken, wo auf vielen Linien zu gewissen Zeiten bloß mit größter Mühe mitzukommen ist und wo der Straßenbahnbetrieb — dessen Umwandlung von Pferdebahn- zum elektrischen Betrieb nach dem Grundsatz „Immer langsam voran“ von statten geht — noch dadurch erschwert wird, daß man die Fahrgeschwindigkeit, in Folge ver schiedener Unglücksfälle, die doch meistens der Unaufmerksamkeit der Betroffenen selbst zuzuschreibenen sind, verringert. Eine Erleichterung im Berliner Straßen verkehr wird die der Vollendung entgegengehende Hochbahn bringen. London hat neben seiner alten unterirdischen Eisenbahn bekanntlich seit etlicher Zeit die in beträchtlicher Tiefe liegende elektrische Untergrundbahn, und in Paris ist wenigstens ein kleines Stück der elektrischen Bahn fertig, die in einer Reihe von Jahren sich unter der Stadt hinziehen wird. Schon vor mehreren Jahrzehnten tauchte in Paris der Gedanke zu einer Stadtbahn auf, die hauptsächlich dazu bestimmt sein sollte, Lebensmittel ins Herz der Stadt zu befördern. Aber aus den verschiedenen Projekten, die zum | Vorschein kamen, wurde nichts und die Sache schlief ein. Erst Anfangs der [ 70er Jahre kam wieder Leben in die Sache, als sie im französischen Verein der Zivilingenieure angeregt wurde. Man glaubte nun den Zeitpunkt zur Ver wirklichung gekommen, und die bedeutendsten Ingenieure Frankreichs traten mit zum Teil vorzüglichen Plänen auf. Die meisten dieser letzteren drehten sich aber um Hochbahnen, weil man der Ansicht war, daß die Pariser Licht j und Luft haben müßten. Demgegenüber wurde allerdings von den Verfechtern der Untergrundbahnen geltend gemacht, daß eine Hochbahn hemmend auf den allgemeinen Verkehr wirken und das Aussehen der Stadt verschlechtern würde. I Im Jahre 1877, als der Staat einen starken Druck auf die Stadt Paris ausübte, um diese zur Hergabe einer Subvention für die Bahn, deren Bau die großen Eisenhahngesellschaften mit Vergnügen übernehmen wollten, zu zwingen, schien die Sache günstiger zu liegen. Aber die Väter der Stadt widersetzten sich abermals dem Plan. Sie wollten keine Bahn haben, über die sie nicht völlig Herr waren, und deshalb fürchteten sie die Einmischung der Eisenbahngesell schaften. Allerdings soll noch ein anderer, recht eigentümlicher Grund bei der Ab lehnung mitgespielt haben. Die Verkehrsmittel in Paris waren schon vor einigen Jahrzehnten sowohl quantitativ wie qualitativ höchst mangelhaft, und' nur die Seinedampfer machen eine Ausnahme, was Schnelligkeit, Häufigkeit und Billigkeit des Verkehrs betrifft, aber auch sie standen schon damals auf dem selben Standpunkt wie jetzt. Daß nun Paris nicht in ähnlicher Weise wie andere Städte fortschreitet, schreiben Kenner der dortigen Verhältnisse — man sollte es kaum für möglich halten — den Gastwirten zu. Diese hätten Furcht, daß nach Herstellung besserer Verbindungen sich die Einwohnerschaft in größerem Umfang in der Umgegend der Stadt festsetzen könnte, wodurch die Wirte Kundschaft verlieren würden. Die Wirte und ihre von ihnen beeinflußten Kunden bildeten aber solche zahlreiche Masse, daß sie im Stande waren, den Ausfall der Wahlen zum Munizipalrat zu bestimmen — und so wäre nichts aus dem Bahnprojekt geworden. Im Jahre 1887 schloß die Regierung mit der Credit-Foncier einen Vertrag wegen Vorstreckung des erforderlichen Kapitals ab, doch waren die Kammern nicht in der Gebelaune, und die betr. Vorlage wurde abgelehnt. Zwei Jahre später hatte sich der damalige energische Minister der öffentlichen Arbeiten Yves Guyot eine Mehrheit in der Kammer gesichelt, aber das Ministerium fiel, und die Sache erlitt einen abermaligen Aufschub Endlich, als die Pariser Ausstellung vor der Thür stand, tauchte das Babnprojekt wieder auf, und diesmal wurde die Konzession zu einer Stadtbahn erteilt. Das Projekt verfolgte in erster Linie das Ziel, die Gesellschaften der in die Stadt einmündenden Eisenbahnen von jedem Einfluß auf die geplante Bahn auszuschließen. Die Stadt wollte allein, Herr darüber sein. Deshalb bestimmte man die Spurweite zuerst auf 1 Meter, doch änderte man sie später in normale Breite Dagegen gab man dem Tunnel der unterirdischen Bahn solche Größenverhältnisse, daß die Lokomotiven und Wagen der Eisenbahnen nicht auf die Stadtbahn konnten, wogegen sich das Fahrmaterial der letzteren auf den Eisenbahnen benutzen ließ. Der Plan umfaßt eine Ringbahn innerhalb der alten Ceinturebahn, durchschnitten von vier mehr oder weniger diagonalen Bahnen und enthält eine Gesamtlänge von 65 km, wovon 40 km unterirdisch sind, 14 in offenen Ausschnitten liegen und 11 auf Viadukt entfallen. Die Seine wird viermal gekreuzt, einmal in einem Tunnel und dreimal auf Brücken. An Stationen sind 115 vorgesehen. Die erste der Diagonalen wurde im Juli 1900 eröffnet. Sie geht quer durch Paris von Port de Vincennes bis Port Maillot am Boulogner Wald, ist 10 km lang und hat 18 Stationen. Der Kostenanschlag für die ganze Anlage 65 km — lautet auf 180 Mill. Francs oder ca. 2,8 Mill. Francs pro km. Zum Vergleich ist zu er wähnen, daß die fast zur selben Zeit eröffnete elektrische Bahn in London, die durchweg unterirdisch ist, ungefähr diese Länge hat, aber nur 13 Stationen enthält, und gegen 6 Mill. Mark pro km kostete. Die Bahn führt den Titel „Central London Railway“, wird aber allgemein die „Two Penceröhre“ genannt, weil das Fahrgeld ohne Rücksicht auf die Länge 2 Pence beträgt und die Tunnel aus Eisenröhren bestehen. Bei der Londoner Bahn giebt es auch keine verschiedenen Klassen in den Wagen, und der Zugang erfolgt von Platt formern an den Enden der Wagen, aber nie von der Seite wie auf der französischen Stadtbahn. Die Luft ist bei beiden Bahnen ausgezeichnet. In Paris liegt die Bahn dicht unter der Straße und hat zudem große offene Strecken, die zur guten Ventilation beitragen. Bei der Londoner Bahn, wo jede Zugrichtung einen besonderen Tunnel hat, dessen Durchmesser fast ganz von den Wagen ausgefüllt wird, wirkt der Zug wie ein Pfropfen, der durch eine Röhre getrieben wird und die Luft zum Ausgang drängt Strecke, Tunnel und Brücken der Pariser Bahn wurden von der Stadt selbst ausgeführt, während man die andern Anlagen und Anschaffungen einer zu diesem Zweck gebildeten Gesellschaft, der „Societ6 de Metropolitain“ übergab, die auch den Betrieb, wenigstens des bereits eröifneten Teils der Bahn, über nommen hat. Der Tunnel unter der Seine soll die Stationen Quai de Conti und Rue St. Honorß mit einander verbinden und wie bei der Londoner Bahn in Form von zwei parallelen Eisenröhren hergestellt werden. Der in Betrieb gesetzte Teil der Pariser Untergrundbahn bildet eine tüchtige Leistung der französischen Ingenieure und wurde in der kurzen Zeit von ca. l‘/j Jahren hergestellt. Man muß berücksichtigen, daß diese Strecke quer durch das Zentrum von Paris geht, und daß die Hauptabzugskanäle, besonders in der Rue de Rivoli, verlegt und der Straßenverkehr fast gar nicht unterbrochen werden durfte, trotzdem die Tunnelspitze an vielen Stellen kaum 1 Meter unter dem Straßenniveau liegt und fast die ganze ausgegrabene Erde aus der Stadt geschafft werden mußte. Hinsichtlich des Fahrpreises ist zu erwähnen, daß es keine Rolle spielt wie weit man fährt, dagegen giebt es zwei Wagenklassen, von denen die erste 25 Ct», die zweite 15 Cts. kostet.
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