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XVIII. Jahrgang. ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU. No. 17. 1900 1901. 179 während sie bei einer gewöhnlichen Bogenlampe mit offenem Licht- | bogen unter 60— 65° gegen die horizontale, also in einem sehr spitzen j Winkel erfolgt. Hieraus ergeben sich ohne Weiteres schon sehr große Vorteile j für die „Regina“ - Dauerbogenlampe, welche nicht den Fehler ihrer Vorläuferinnen teilt, weniger Licht zu geben, sondern ihre effektiv große Lichtausbeute in bedeutend ökonomischerer Weise verteilt und zur Geltung bringt. Die verschiedensten Gutachten, welche der „Regina - Bogen lampenfabrik“ ausgestellt sind, gipfeln auch überall nicht so sehr in der effektiv erreichten und auch von der „Helios“, Elektrizitäts- Aktiengesellschaft — Ehrenfeld festgestellten langen Brenndauer von 150—180 Stunden, sondern in der durch den neuen vollkommenen Sauerstoffabschluß außerdem erzielten größeren und günstigeren Lichtwirkung, sodaß sogar schon mehrere „Regina“ an Stelle anderer Bogenlampen montiert sind und trotz Stromersparnis hinsichtlich Helligkeit und Lichtfarbe weit besser befriedigen als jene. Wir wünschen der „Regina - Bogenlampenfabrik“ zu ihrem energischen Vorstoß alles Beste und können im Interesse unserer Industrie diese Erfolge nur angenehm begrüßen. In Berlin ist nun eine Zweigniederlassung errichtet, welche unter der Leitung des Herrn Ingenieur Rieh. Dodillet, Kulm straße 31 steht. Elektrizitätswerk in Möhringen a. F. Am 15. April geschah | der erste Spatenstich für das Elektrizitätswerk, das hier für die | Filderbahn und die drei Gemeinden Degerloch, Möhringen und Vaihingen erstellt wird. Die Gebäulichkeiten kommen in den Winkel zu liegen, der von den beiden Bahnlinien Möhringen-Degerloch und Möhringen-Hohenheim gebildet wird, wo Grund und Boden schon zuvor Eigentum der Baugesellschaft war Der Bau wird mit großem Eifer betrieben, da zu demselben bereits 30 Erdarbeiter und 10 Fuhr werke gedungen waren und die Herstellung des Werkes bis September beabsichtigt ist. -—W. W. Elektrische Beleuchtung der Bahnhöfe in Budapest. Für größere Bahnhöfe hat sich die elektrische Beleuchtung so zweckmäßig erwiesen, daß im Auslande fast alle bedeutenderen Stationen mit ihr versehen sind. Auch die Direction der kön. Ungar. Staatsbahnen plant schon seit längerer Zeit die elektrische Beleuchtung der Budapester Bahnhöfe und es hat diese Angelegenheit nunmehr eine günstige Erledigung erfahren, indem Handelsminister Hegedüs die Einführung der elektrischen Belenchtung in den Budapester Bahn höfen angeordnet hat. Vorerst erhalten die Lastenstationen des Westbahnhofes, der Franzstädter Bahnhof und der Donauufer- Lastenbahnhof elektrische Beleuchtung. Die Installation wird bis zum kommenden Herbst fertiggestellt und in Betrieb gebracht werden. Mit der Stromlieferung wurde die ungarische Elektrizitäts-Aktien gesellschaft betraut. Ban eines Elektrizitätswerkes in St. Joachinisthal. Der Plan der Errichtung eines Elektrizitätswerkes scheint der Verwirk lichung entgegenzugehen, da die Absicht besteht, in der hiesigen Tabakfabrik, die gegenwärtig 1200 Arbeiter beschäftigt, an Stelle der bisherigen Beleuchtung elektrisches Licht einzuführen. Hierdurch wird aber auch die schon lange ersehnte Einführung der elektrischen Beleuchtung der Srndt, sowie der elektrischen Kraftübertragung in Industrie und Gewerbe ermöglicht. Die bisherigen Unterhandlungen zwischen dem in Frage kommenden Wasserwerksbesitzer und den österreichischen Schuckert-Werken in Wien haben ein zufrieden stellendes Ergebnis geliefert. Elektrische Bahn zum Mont-Blanc. Ueber diese Aufsehen erregende moderne Konstruktion berichtet ein Korrespondent der „Nationalzeitung“ was folgt: Die von der französischen Bahngesellschaft Paris-Lyon- Mediterranee erbaute Bergbahnlinie Fayet-Chamonix bietet in jeder Hinsicht ein besonderes Interesse, als bei ihr eine weit höhere Fahr geschwindigkeit wie bei den bisher ausgeführten elektrischen Bahnen zur Anwendung gelangte, und deshalb für diese Bahn verschiedene Neuerungen eingeführt werden mußten, um ähnlichen Transport unternehmungen mit Dampfbetrieb das Uebergewicht zu behaupten. Die Erfahrung hat bis jetzt hinlänglich bewiesen, daß ein Vergleich zwischen den beiden Betriebsarten wesentlich zu Gunsten der Elek trizität ausfällt. Die wertvolle Eigenschaft der elektrischen Züge, sehr schnell in den Gang zu kommen, ist in dem Projekt aber nicht allein zu einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch zu einer Verminderung des Energieverbrauches ausgenützt worden. Das große Anzugsmoment der Elektromotoren bewirkt, daß die elektrischen Züge viel schneller auf eine bestimmte Fahrgeschwindig keit kommen, als Dampfzüge. Es ist ferner leicht ersichtlich, daß der elektrische Zug stets mit derselben Beschleunigung anfährt, gleiehgiltig ob er aus wenigen oder aus vielen Wagen besteht, da jeder Wagen seinen eigenen Motor hat. Der Dampfzug hat in der Regel erst unmittelbar vor der Halte stelle seine größte Fahrgeschwindigkeit erreicht. Er würde ohne Anwendung der Bremse auf ebener Strecke vermöge der in ihm aufgespeicherten lebendigen Kraft mehrere hundert Meter über die Haltestelle hinausfahren; da der Zug jedoch halten muß, wird durch die Bremse diese große Energiemenge unter Verschleiß der Radsätze und Bremsklötze nutzlos vernichtet. Der elektrische Zug eilt nach der Abfahrt dem Dampfzug um ein großes Stück voraus; stellt man nach einer gewissen Zeit den Strom ab, so wird die Fahrgeschwindig keit des Zuges allmählich abnehmen. Es ist aber klar, daß der elektrische Zug von dem einmal erlangten Vorsprung nichts einbüßt, wenn man den Zeitpunkt für die Stromunterbrechung so wählt, daß der Zug beim Einlaufen in die Haltestelle dieselbe Fahrgeschwindig keit hat wie der Dampfzug. Die Bahn hat eine Länge von ca. 20 km und eine größte Steigung von 90 °/ 00 , mit welcher zum Beispiel eine Rampe von 2100 m Länge durchweg ausgdführt ist, und ist zunächst insofern sehr bemerkenswert, daß dieselbe trotz dieser außerordentlich großen Steigung als Adhäsionsbahn ausgeführt ist. Die Bahn Fayet-Chamonix bietet einen bedeutenden Fortschritt auf dem Gebiet des elektrischen Eisenbahnwesens, weil auf ihr nicht wie bisher kurze Züge oder Wagen verkehren, sondern wie auf den Vollbahnen, Züge die aus mehreren zusammengekuppelten Wagen bestehen, sodaß durch diese Bahn die Möglichkeit gegeben ist, die Passagiere ohne Aufenthalt weiter zu befördern. Dieser Umstand war jedoch nur möglich, wenn das ganze Zuggewicht als Adhäsionsgewicht ausgenutzt wurde; es bestehen infolge dessen die Züge aus einer Anzahl von Motorwagen. Jeder von ihnen ist mit zwei Elektromotoren von je 55 Pferdestärken Dauerleistung versehen; es repräsentiert daher ein aus 5 Wagen zusammengesetzter Zug eine Leistung von 550 Pferdestärken. Jeder Motorwagen ist mit einem Kontroller versehen, der von der Hand bedient werden kann. An der Spitze des Zuges befindet sieh ein Fourgon, von wo aus die Einstellung sämtlicher Kontroller mittels Luftdruck bewirkt wird. Schaltet der Führer auf „Fahrt“, so beginnt das unten am Koniroller angebrachte Zahnrad seine Thätigkeit, und dreht die Kontrollerwalze sprungweise bis in ihre Endstellung, in welcher sie so lange verbleibt, bis der Schalthebel auf „Aus“ geschaltet ist. Im letzteren Falle schnellt die Kontakt walze augenblicklich in ihre Null-Lage zurück und der Hauptstrom wird unterbrochen. Die Bremsung der Züge erfolgt mit einer Verzögerung des Zuges von ca. 0,5 Meter per Sekunde unter Anwendung von Luft druckbremsen. Außerdem können die Züge elektrisch dadurch gebremst werden, daß man durch Umschaltung die Motoren als Generatoren wirken läßt. Jeder Wagen ist mit Luftdruckbremse versehen, sowie der erste des Zuges mit einer elektrisch angetriebenen Luftpumpe. Die Heizung der Züge erfolgt elektrisch durch einen regulier baren Zusatz von direktem Leitungsstrom vermittelst besonderer Heizkörper. Die gesamten Lieferungen für das Fahrmaterial dieser Bahn sind von der Paris-Lyon-Mediterranee-Gesellschaft bei der Elek trizitäts-Gesellschaft Alioth bestellt worden Sie bestehen aus der kompleten Ausrüstung von 64 Personen-, Motor- und Gepäckwagen, nämlieh 128 Bahnmotoren zu je 55 Hauptpferdestärken normaler Leistung, 64 Kontroller (Steuerungsapparate) für je 2 Motoren und sämtlichen übrigen Sicherungs- und Schaltapparaten, Widerständen, Heizungs- und Beleuchtungseinrichtungen etc. für den gesamten Wagenpark. (Schweiz. Bl. für El.) Die Stromverteilungs-Systeme für die grossen Strassenbahnnetze. i. Herr Van Vloten legte dem internationalen Straßenbahnkongreß einen Bericht über dieses Thema vor, dem wir nach „L’Electricien“ im Auszuge Folgendes entnehmen: