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149 XVIII. Jahrgang „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. In. 1900/1901 zwangläufig in ihre Anfangslage zurückdreht. Eine ähnliche An ordnung jedoch für eine andere Art von oszillierendem System wird in England angewendet. Dieses System, bei welchem der schwingende Körper nach Art eines Pendels oder einer Unruhe unter dem nach Vollendung jeder Ausschwingung erfolgendem Impuls eines Elektromagneten im Kraft felde der Stromspulen einseitig oszilliert, ist jedoch nur für Coulomb- Z-ähler, infolge des quadratischen Schwingungsgesetzes, anwendbar. Das System ist daher dort auch mit keinerlei Bremsmassen verbunden und auch die Zurückführung desselben in die Anfangslage erfolgt nicht, wie mit der noch zu besprechenden Neuerung von Wirth & Co. in Berlin, zwangsweise durch den Elektromagneten, sondern muß zur Erzielung der Proportionalität der Theorie des Pendels gemäß in wesentlich freier Rückschwingung sich vollziehen, während nur der Impuls zur Wiederholung des Spiels durch den elektromagnetischen Antrieb bewirkt wird. Bei einem nocb anderen englischen System wird in regel mäßigen, vom Stromverbrauch unabhängigen, durch ein Uhrwerk bestimmten Zeitperioden eine Spule für kurze Zeit erregt, welche mittels einseitiger Kupplung den ihrem Stromverbrauch entsprechenden Impuls den Bremsmassen mitteilt und durch diese auf das Zählwerk überträgt, während sie selbst in die Anfangslage, ohne messend zu arbeiten, zurückkehrt und in der Ruhelage während des Restes der Zeitperiode verbleibt. Hierbei handelt es sich also nicht um einen eigentlichen Motorzähler mit hin- und hergehender Bewegung des schwingenden Systems und Registrierung dieser Schwingungen am Zählwerk, wie es bei dem von Wirth & Co. der Fall ist. Bei diesem System finden sich einige der vorstehend erwähnten An ordnungen jedoch in anderer Art und zu anderem Zwecke vereinigt. Die schwingende Spule arbeitet nur in der einen Bewegungsrichtung messend, während sie jedesmal nach Vollendung des ersten Hinweges in der anderen Richtung durch einen selbstthätig in diesem Augen blicke erregten Elektromagneten schnell in die Anfangslage zurück geführt wird. Hierbei wird sie von ihrer Dämpfungsscheibe oder Bremse ent kuppelt, sodaß die letztere demnach nur auf dem Hinwege mit genommen wird und ihr Trägheitsmoment sich daher nur in einem Sinne äußert, nämlich so, daß die Schwingungen bei wachsender Geschwindigkeit unterstützt werden. Die lebendige Kraft während des Zurücktreibens der Spule wird ferner dazu benutzt, um die Bewegungswiderstände für den Gang bei schwächster Belastung durch entsprechendes Anspannen einer Anlauffeder zu überwinden, und bedient ferner die Köntaktvorrichtung des Zählwerkes. Wie ersichtlich, setzt sich hiernach die Bewegung des Zählersystemes aus zwei gesondert für sich bewegten Organen zusammen, nämlich aus der in einer Richtung proportional dem Verbrauch unter dem Einfluß der Dämpfung mehr oder weniger schnell sich bewegenden Spannungs spule, welche den Rückweg, getrieben durch den Anker des zurück führenden Magneten sehr rasch vollführt und aus dem dämpfenden Organ, z. B, der im Magnetfelde rotierenden Kupferscheibe, welche auf dem Hinwege mit der Spannungsspule gekuppelt dem Verbrauche entsprechend verschieden schnell sieh bewegt, während des Rück weges der Spannungsspule jedoch von dieser entkuppelt ist und infolge ihrer Trägheit noch mehr oder weniger in dem früheren Sinne ein Stück weiter rotiert, bis sie bei der erneuten Hinschwingung der Spule wieder mit neuem Impuls weiter mitgenommen wird. Sämtliche Arbeitsleistungen für den Kontaktschluß, das Zählwerk u. a , werden aber nicht von dem messenden System, sondern von den gesondert arbeitenden, jedoch mit dem System zusammenwirkenden Elektromagneten ausgeführt. In Figur 1 ist die Anordnung der Hauptorgane dargestellt. Die zwischen den festen Hauptstromspulen 10 bewegliche Spannungsspule 9 wird von einem Rahmen getragen, welcher sich selbständig um die Zapfen 4 und 5 der Bremsachse 1 bewegen kann und einerseits den Mitnehmer 11, andererseits die Kontaktplatte 19 trägt. Die Achse 1 bewegt sich in den Lagern 6 und 7 und trägt die zwischen den Magneten rotierende Dämpfungsscheibe 2. Konaxial mit der Achse 1 befindet sich unterhalb derselben die in den Lagern 12 und 14 drehbare Achse 13, auf welcher der im Felde des Elektromagneten 17 sich bewegende Anker 16 sitzt Dieser Anker wird durch die Feder 15 zurückgeführt und trägt einen Mitnehmer- und Kontaktstift 18, welcher bei Berührung mit der Kontaktplatte 19 den Elektromagneten 17 erregt und bei seiner hierauf erfolgenden schnellen Linksschwingung durch seinen Druck gegen 19 - den Rahmen 8 und damit die Spannungsspule 9 in die Anfangslage zurüekführt. Die Wirkungsweise ist folgende: Während der Hinschwingung wird die Spannungsspule infolge der elektrodynamischen Wirkung der festen Stromspulen z. B. nach rechts gedreht, wenn der Strom die Spulen 10 durchfließt. Hierbei nimmt das Solenoid mittels des Stoßers die Dämpfungsscheibe 2, welche sieh zwischen den Magneten 3 bewegt und eine Zahnteilung trägt, mit am Ende ihrer z. B. 90° betragenden Ausscbwingung stößt die Kontaktplattte gegen den am Elektromagnetanker sitzenden Stift 18. Hierdurch wird dieser Kontakt geschlossen, der Elektro magnet 17 erregt und infolgedessen sein Eisenanker angezogen. Bei dieser seiner Linksdrehung treibt derselbe mittels des Druckes von 18 auf 19 den Rahmen und mit diesem die Spannungsspule wieder in die Anfangsstellung mit großer Geschwindigkeit zurück. Während dieser Rückdrehung schleift der Stoßer 11 lose auf der Sperr verzahnung der Dämpfungsscheibe 2. Diese letztere wird mithin nicht zurückgedreht, sondern bleibt während der Dauer der Rück schwingung von 9 entweder stehen oder dreht sich sogar, je nach der Kraft des ihr bei der Hinschwingung erteilten Impulses nach Maßgabe ihres Trägheitsmomentes ein Stück weiter im Sinne der Rechtsdrehung. Während des Rücktreibens der Spannungsspule in ihre linke Anfangs Stellung durch den Elektromagnetanker wird, wie ersichtlich, der hierzu erforderliche Kontaktschluß 18, 19 infolge des Druckes beider Kontaktstücke auf einander besonders sicher bewirkt. Ferner wird während dieser Rückdrehung der Spannungsspule 9 eine schwache Spiralfeder 20 ; deren inneres Ende an dem Rahmen sitzt und deren äußeres Ende außen befestigt ist, gespannt und kann bei der darauf folgenden Meßperiode, d. h der Rechtsschwingung der Spannungs spule, die elektrodynamische Wirkung der Stromspulen auf die Spule 9 unterstützen, um so insbesondere bei sehr schwachem Verbrauehs- strotn das „Angehen“ zu erleichtern. Der Elektromagnet 16, welcher nach erfolgtem Anzug und nachdem der Kontakt 18, 19 infolge des Weiterschwingens des Rahmens unterbrochen ist, durch die Feder 15 wieder in seine Anfangsstellung zurückschnellt, dient ferner zum Antrieb des Zähl werkes, welches bei jeder Schwingung um einen Zahn weitergesehoben wird. Wie bereits bemerkt, bietet die Anwendung eines schwingenden Doppelsystems, welches einerseits aus der beeinflußten Spule, ander seits aus Schwung der Bremsmassen besteht, den Vorteil, daß man unter anderem durch Benutzung der lebendigen Kraft der Brems massen ein Mittel zur Regulierung der Proportionalität erhält. Geschieht dies bereits bei der dargestellten Einrichtung der Kuppelung mit feiner Sperrverzahnung der Bremsscheibe dadurch, daß der 1 stärkere Impuls der Scheibe bei hoher Belastung ein stärkeres Nach wirken, also eine erhöhte Drehgeschwindigkeit beziehungsweise ein Weiterdrehen der Bremsscheibe zur Folge hat, so wird dieser Zusatz- Effekt noch gesteigert, wenn die Mitnehmereinrichtung der Bremse nur aus wenigen, z. B. drei oder vier Zähnen besteht. • — n. Strassenbalm-Motor, Modell „AB 50“ der Allgemeinen El ekt riz itii tsge se lisch af 1. Der neue Straßenbahn-Motor der Allgemeinen Elektrizitäts gesellschaft Modell „AB 50“ (Fig. 1), ist das Ergebnis jahrelanger Erfahrungen im Strassenbahnbetrieb und eingehender Versuche unter den verschiedensten Betriebsbedingungen. Insbesondere wurde bei der Konstruktion desselben, den Venti- lations- und Temperaturverhältnissen Beachtung geschenkt und es dürfte angebracht sein, an dieser Stelle namentlich auf einen Punkt hinzuweisen, der seitens der Fabrikanten und Betriebsverwaltungen bisher genügende Berücksichtigung nicht gefunden zu haben scheint; Die verhältnismäßig große Temperaturerhöhung der Magnete bei den Motoren gegenüber der des Ankers im Betriebe. Bei einer großen Anzahl von' Straßenbahn-Motoren sind die Magnet- und Anker wicklungen derart bemessen, daß nach den üblichen Proben in der Werkstatt mit einer Spannung von 500 Volt die Temperaturerhöhung in den Magneten und im Anker sich fast gleichstellt. Die aus dem Betriebe gewonnenen Erfahrungen sprechen jedoch nicht zu Gunsten dieser Art von Motoren, bei denen die Magnetspulen häufig durch brennen, während sich der Anker noch im guten Zustande befindet. Diese Erscheinung hat ihren Grund darin, daß bei gewöhnlichem Betriebe die Durchschnittsspannung des Motors eine niedrigere ist. Die durch die Ummagnetisierung des Ankers eintretenden Verluste und damit also auch seine Erwärmung ist also thatsächlieh geringer, als sie bei dem Probebetrieb unter Vollbelastung war, der Magnet verlust, der nur von der Stromstärke abhängig ist, ändert sich dagegen nur verhältnismäßig wenig, die Erwärmung der Magnet spulen bleibt also auf gleicher Höhe. In richtiger Erkenntnis dieser Verhältnisse hat die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft bei der Konstruktion ihres neuen Straßenbahn-Motors die Magnetwicklungen reichlicher dimensioniert, sodaß die während des Betriebes entstehende Erhöhung der Temperatur in den Feldmagneten nicht höher ausfällt, als die des Ankers. Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf Konstruktion und Wirkungsweise des Normal-Motors für 35 P£f., Modell „AB 50“, welcher nach Größe und Leistung allen Anforderungen eines normalen Straßenbahnbetriebes entspricht. Leistung. Der Straßenbahn-Motor „AB 50“ hat bei 500Volt Spannung und 60 Ampere Stromstärke eine Leistung von ca. 35 PS. Die Umdrehungszahl stellt sich dabei auf ca. 490 in der Minute. Bei dieser Geschwindigkeit und bei der normalen Uebersetzung von 1 : 3,36 übt der Motor am Umfange eines Rades von 840 mm Durchmesser eine Zugkraft von ca. 440 kg aus. Der Kommutator arbeitet bis zur vollen Belastung von 60 Ampere bei jeder der beiden Drehrichtungen vollkommen funkenlos. Der Wirkungsgrad des Motors bei voller Belastung beträgt 87 pCt., aber dieser Wirkungsgrad allein ist nicht maßgebend für die thatsächlieh wirtschaftliche Leistung eines Straßenbahn-Motors. Denn im normalen Betriebe ist der Motor meist nur zu 1 / g oder s / 4 belastetet; es ist also hier der Wirkungsgrad bei dieser verminderten Leistung von
