Elektrotechnische Rundschau

• Bandzählung: 18.1900/01
• Erscheinungsdatum: 1901
• Sprache: Deutsch
• Signatur: Mag:A434
• Vorlage: Universitätsbibliothek Chemnitz
• Digitalisat: Universitätsbibliothek Chemnitz
• Digitalisat: SLUB Dresden
• Rechtehinweis: Public Domain Mark 1.0
• URN: urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-190100001
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• Strukturtyp: Band

• Digitalisat: SLUB Dresden
• Strukturtyp: Ausgabe

118 XVIII. Jahrgang ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU. No. 12 1900/1901. suche den bei solchen Bahnen vorliegenden Betriebsverhältnissen anzupassen. Hier handelt es sich nun der Hauptsache nach um nicht allzugroße Entfernungen, wobei im allgemeinen die Anwendung von Gleichstrom zweckmäßig ist. Ob die Zuführung des Stromes zu den Arbeitsleitungen in hochgespanntem Zustande als Wechsel- oder Drehstrom unter Benutzung von Umformern zur Anwendung gelangen muß, oder ob die Zuführung von direktem Gleichstrom mit oder ohne Benutzung von Sammelbatterieen zweckmäßiger ist, hängt von den örtlichen Verhältnissen ab Inwieweit daneben für diese Bahnen Wechsel- oder Dreh strom unmittelbar zum Antrieb der Motoren Verwendung finden kann, ist z. B. noch eine offene Frage; soviel läßt sich indes schon jetzt übersehen, daß die Verwendung von Gleichstrom und seine Entnahme aus Arbeitsleitungen längs der Bahn aller Wahrscheinlichkeit nach die zunächst zweckmäßigste Lösung für Vorort und Stadtbahnen sein wird. Aus diesem Grunde ist der Versuchsbetrieb auf der Wannseebahn unter Verwendung von Gleichstrom und Arbeitsleitungen, in denen die Spannung im wesentlichen 750 Volt nicht übersteigt und im Mittel 600 Volt beträgt, ausgeführt worden, Es ist in Aussicht genommen, den Betrieb auf die Dauer eines Jahres durchzuführen, um Unterlagen für alle in Betracht kommenden Umstände zu gewinnen Hierauf ging der Vortragende auf die allgemeine Anordnung der von ihm geplanten und unter seiner Leitung ausgeführten Anlage über. Wir heben daraus folgendes hervor: Der elektrisch betriebene Wagenzug verkehrt zwischen den mit Lokomotiven betriebenen gewöhnlichen Zügen mit eiuer größten Geschwindigkeit von rund 50 km in der Stunde, während die mittlere Ge schwindigkeit zwischen je 2 Stationen 35 km beträgt. Die Zahl der täglichen Fahrten ist gegenwärtig auf 12 festgesetzt und wird nach und nach auf 24 erhöht werden. Der Zug, welcher im normal besetzten Zustande der Wagen ein Gewicht von 220 Tonnen besitzt, ist aus 10 Wagen und zwar aus 4 gewöhn lichen dreiachsigen Vorortwagen II. Klasse, 5 dreiachsigen Vorortwagen III. Klasse sowie einem zweiachsigen Wagen III. Klasse gebildet Die an der Spitze und am Schlüsse des Zuges laufenden dreiachsigen Wagen III Klasse sind als Triebwagen umgebaut und werden durch 3 unmittelbar auf den Achsen angebrachte Motoren angetrieben In den Triebwagen sind die der jeweiligen Fahrtrichtung entsprechenden vorderen Abteile als Führerraum eingerichtet, während die beiden folgenden an dem einen Ende als Gepäckraum und am anderen Ende als Kesselraum für die in der Winterfahrplanperiode vorgesehene Dampfheizung bestimmt sind. Die übrigen Abteile verbleiben der Personen beförderung Beim Richtungswechsel in Berlin und Zehlendorf hat der Wagen führer seinen Standort der Fahrtrichtung entsprechend in dem jeweilig vorderen Wagen einzunehmen. Im übrigen ist keinerlei Aenderung an dem Zuge selbst erforderlich. Sämtliche Wagen sind mit Luftdruckbremse versehen. Die Be leuchtung erfolgt durch Glühlampen. Die zum Betriebe des Zuges nötige elek trische Arbeit wird von dem der Firma Siemens & Halske gehörigen Kraftwerk in Groß-Lichterfelde in Form von Gleichstrom mit 750 Volt Spannung mittels einer oberirdischen Zuleitung den längs der Strecke verlegten Arbeitsleitungeil zugeführt. Die Ueberführung des Stromes von der Arbeitsleitung zu den Motoren erfolgt durch besondere, an den Triebwagen angebrachte Stromabnehmer, während die Kückleitung des Stromes durch die Fahrschienen vermittelt wird. Mit Eücksicht auf den sehr ungleichen Arbeitsbedarf sind in Berlin und Zehlen dorf Pufferbatterieen aufgestellt. Dieselben sind von der Akkumulatorenfabrik- Aktien-Gesellschaft in Berlin für die Dauer des Versucbsbetriebes leihweise überlassen. Die gesamten sonstigen elektrischen Ausrüstungen der Anlage sind von der Firma Siemens & Halske gegen angemessene Vergütung geliefert'; bezw. vorgehalten, während die sonstigen Arbeiten an den Betriebsmittel« von der Kgl Eisenbahn-Hauptwerkstatt Tempelhof ausgeführt worden sind. Sodann wurden die Einzelheiten der Anlage, Und zwar die Arbeitsleifiing und die Stromabnehmer, die elektrische Zugausrüstüng, die Stromerzeugungs anlage und Akkumulatorenbatterien, eingehend an der Hand von Zeichnungen ■erörtert. Es sei in Kürze'daraus hervorgehoben, daß die Arbeitsleitungen aus aus rangierten Eisenbahnschienen, die in Entfernungen von 4 bis 5 m durch besondere Isolatoren gestützt sind, bestehen. Die Höhe dieser Schiene* über Fahrschienen- ■Oberkante beträgt 320 mm, und ihre Entfernung von der Gleismitte 1570 mm. Die erwähnten Isolatoren ruhen auf Sattelhölzern, welche auf die hölzernen j 'Quersehwellen des Gleises aufgeschraubt sind. Durch diese Anordnung isf er reicht, (laß bei Aenderung der Gleislage die normale Lage der/Leitungssehie«4a j gegen die Fahrschienen keinerlei Verschiebung erfährt. Gegen unbeabsichtigte Berührung seitens des Strecken- und Bahnhofspersonals sind die Leitungsschienen durch geeignete Schutzbretter gesichert. Die ganze Anordnung ist so getroffen ) daß das Normalprofil des lichten Baumes innegehalten wird. Die Stromabnehmer sind an sämtlichen Achsbuchsen der Triebwagen vorgesehen, und ist durch diese Anordnung erreicht, daß sowohl in der Höhen- als Seitenrichtung nur ganz geringfügige Aenderungen der normalen Lage eintreten. Die Stromabnehmer selbst bestehen aus eisernen Gleitschuhen, welche mittels geeigneter Führungen durch Federn leicht gegen die Leitungsschienen gedrückt werden. Es sind hierfür zunächst zwei Ausführungsformen zur Anwendung gekommen, welche beide den Anforderungen entsprochen haben. Hinsichtlich der elektrischen Aus rüstung des Zuges wurde angeführt, daß die Triebwagen aus normalen drei achsigen Vorortwagen bestehen und auf jeder Achse einen lOOpferdigen Motor tragen Auf kurze Zeit kann die Leistung eines Motors auf 150 Pferdestärken, diejenige aller sechs Motoren also auf 900 Pferdestärken erhöht werden. Die Steuerung und Regelung der Motoren erfolgt von dem im Führerabteil aufge stellten Fahrschalter aus, woselbst auch alle sonstigen, zur Bedienung erforderlichen Apparate angebracht sind Ebenso ist auch dort ein Elektromotor ! zum Antrieb der Luftpumpe für die Luftdruckbremse zur Aufstellung gekommen, j Sowohl das Bremsventil für die Luftdruckbremse als auch die Kurbel für die j Handbremse sind unmittelbar nebem dem Führerstande angeordnet, sodaß der Wagenführer von seinem Standorte aus sowohl die Steuerung als die Bremse I direkt bedienen kann. Nachdem an der Hand schaubildlicher Darstellungen die Wirkungsweise j der ganzen Einrichtungen des nähern erläutert waren, ging der Vortragende auf die Da legung der bisherigen Erfahrungen und Versuchsergebnisse über, und sei daraus hervorgehoben, daß der Betrieb in den ersten drei Monaten anstandslos durchgeführt worden ist. Das Anfahren vollzieht sich in außerordentlich ruhiger und sanfter Weise, und treten auch sonst während der Fahrt keinerlei Zuckungen und Stöße im Zuge auf. Außerdem empfinden es die Reisenden als eine Wohl- that gegenüber de n Lokomotivbetrieb, daß das lästige Geräusch des auspuffenden und aus den Cylinderhähneu entweichenden Dampfes beseitigt ist und auch die Rauchbelästigung' aufgehört hat. Für das Zugförderungspersonal sind außer ordentliche Erleichterungen sowohl während der Fahrt als auch auf den End stationen dem Lokomotivbetriebe gegenüber zu verzeichnen. Auch die Strom- zuftthrung hat sich insoweit bewährt, als keinerlei Störungen an der Arbeits leitung eingetreten sind. Die Funkenbildung zwischen den Leitungsschienen und Stromabnehmern hat sich wesentlich verringert, nachdem die anfänglich vor handene Rostschicht, welche den Stromübergang sehr beeinträchtigte, durch besond re Maßnahmen und durch das oftmalige Befahren beseitigt ist. Um sichere Unterlagen für die Betriebskosten zu gewinnen, werden im Laufe des Versuchs jahres über alle hierbei in Betracht kommenden Fragen genaue Erhebungen angestellt. In gleicher Weise werden auch für den gegenwärtigen Lokomotiv betrieb die Zugförderungskosten festgestellt. Von dem Ausfall dieser Er hebungen sowie von den Beobachtungen über die Betriebstüchtigkeit der Anlage wird es abhängeu, ob demnächst )ür den gesamten Betrieb der Wannseebahn die elektrische Zugförderung zur Anwendung zu bringen ist. Nach den aller dings zum Teil nur auf Schätzung beruhenden vorläufigen Betriebskosten- Berechnungen stellt sich der Zugkilometer beim elektrischen Betriebe etwa 10 pCt. billiger als beim Dampfbetrieb, sodaß vielleicht auch noch gewisse Er sparnisse durch Einrichtung des elektrischen Betriebes erwartet werden können. Genauere Zahlen hierüber lassen sich erst am Schlüsse des Versuchsjahres geben. Der Stromverbrauch beträgt z. Z. etwa 23 Wattstunden per Tonnenkilometer, also etwa ein Drittel des im Strassenbahnbetriebe festgestellten Stromver brauches, was in erster Linie auf die geringe Reibung an den sauberen Vignol- schienen zurückzuführen ist. Auch hier sind noch Verbesserungen dadurch zu erwarten, daß durch veränderte Schaltung der Motoren beim Anfahren der z. Z. benutzte, ca. 20 PS. verzehrende Anlaßwiderstand erheblich verkleinert werden könnte. An Hand von Schaulinien zeigte der Rednei 1 zum Schluß, wie Sich die Stromabgabe auf die Maschinenstation und die 2 Bätterieen während der Fahrt verteilt, wovon erwähnt werden mag, daß während der etwa 4 Minuten Zug nur 2 Minuten Strom erhält Minute ausläuft und */ 2 Minute dauernden Fahrzeit zwischen 2 Stationen der und zwar bis zu 1200 Amp, dann etwa l‘j gebremst wird. Der Vorsitzende dankt Herrn Bork fiir seine hochinteressanten Aus führungen. Erst aus denselben könne man ersehen, welche großen Schwierig- keited die Einführung eines derartigen Betriebes auf einer so belebten Strecke mache und welche Geistesarbeit zur Ueberwindung meistens ganz übersehener kleiner Schwierigkeiten gehöre. Herr Esser betont, daß nach den Vorschriften Äbi- Rreüßisclieil Staats eisenbahnen die Benutzfhtig von Lokomotive?.*! am Schlüße des Zfi&fes ihm Drücken nur in Steigungen zulässig sei und daß auAb dann diese letzte Lokomotive nicht mit dem Zuge gekuppelt sein dürfe, ufli Zerrungen und Stöße bei ungleichem Arbeiten der Lokomotiven zu vermeiden. Nun wären auf der Wannseebahn aber beide Triebwagen mit dem Zuge gekuppelt, und für Güter züge fasse der Redner sogar noch die Einordnung eines oder mehrerer Trieb wagen in die Mitte des Zuges ins Auge'. Wie sei dieses mit den Vorschriften' zu vereinigen ? Herr Bork; tief Unterschied zwischen’ dem Lokomotiv'befrieb und dem elektrischen besteht darin,- daß bei letzterem die Veränderung def Bewegungen aller Motorwagen automatisch mit ganz gleiehey Geschwindigkeit und Kraft erfolgt, sobald der im ersten Wagen befindliche/Führer den Fahrschalter bethätigt. Jedes ungleiche Schieben Und Zerren ist daher unmöglich, und fällt deshalb auch die Von Herrn Esser erwähnte Vorschrift fort, welche nur dadurch erforderlich wurde; daß jede der Dampflokomotiven ihren eigenen Führer hat, und diese sieh erst durch Signale verständigen müssen, was natürlich ein gleichmäßiges Arbeitfe» der befd'en Lokomotive« bei Geschwindigkeitsänderungen ausschließt* Herr Dr. Md’issner möchte wissen, weshalb die Kgl. Preuß. Eisenbahn- Direktion Berlin für <£« Versuche Gleichstrom bevorzugt habe, und ob sie auejj Versuche mir Drehstt'iO."(f machen werde, der hinsichtlich der Motoren und der Einfachheit der Umsetzu.n df hoher Leitungsspannung in beliebige Betriebsspannung doch solche ‘„Vorteile bi^-be- daß für große Strecken nur er in Frage kommen könne. Herr Bork führt aus, daß der Gleichstrom in erster Linie für die Ver suche auf der Wannseebahn g 'OWühlt sei, weil man jede Gefährdung des zahl reichen Strecken- nnd Betriebs! '•ersonals auäsohliessen Wollte. Er sehe hierin, und in der Möglichkeit der Vei 'Wendung verhältnismäßig kleiner Maschinen anlagen in Verbindung mit Pufferb. Vterieen, sowie ln der billigen Herstellung der Leitungsanlage durch Verwendung unbrauchbar gewordener Eisenbahn schienen so schwerwiegende Vorteile, dkß s. E für diet^n ersten Versuch Gleichstrom für den Betrieb in Frage kommen konnte. dieser definitiven Anlage direkt erzeugt, oder auir Drehstrom trans. förmiert^werde Sache einer Rentabilitätsberechnung. Die Versuche wären nui Vorortbahnen resp Stadtbahnen gemacht, dier Versuche für Fi >r nbabnen seien von anderer Seite in Angriff genommen; auclr das Ausland, bes reich und Italien, werde hierüber bald Erfahrungszahlen bieten, derartige Bahnen, darunter solche mit Drehstrom; im Barn seien. nur in der sei für Zwecke von rnbabnen seien , ondbrs Frank- ia vielfach