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XVIII. Jahrgang „ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 12. 1900/1901. 11 wird in den Punkten Dj, D s Strecken N D., ND» . D 9 getroffen und die zugehörigen N D 9 sind wieder proportional den zu gehörigen Stromstärken. Trägt man nun die Strecken 0 C\, 0C 2 . . • 0C 9 als Abseissen, NC 1( NC» . . . NC„ als zugehörige Ordinaten in einem rechtwinkligen Koordinatensystem auf, so erhält man die V-Kurve für Leerlauf, und in entsprechender Weise die für Vollbelastung (Fig. 7). Man sieht, daß die Kurven immer flacher werden müssen, je größer die Belastung wird. Zugleich sieht man aus dem Diagramm (Fig. 6), daß ein synchroner Motor, wenn nur die Maschine oder das Netz ohne wesentlichen Spannungsabfall die Stromstärke zu liefern im Stande ist, ganz wesentliche Ueberlastungen verträgt. Die größte Belastung, die möglich ist, ergiebt sich nämlich aus der Leistungslinie, die den mit der EMK um 0 geschlagenen Kreis noch eben berührt. 3. Das Schwingen der Maschinen. Wir betrachten jetzt den Fall, daß zwei Maschinen I und II mit den elektromotorischen Kräften 0 M, und 0 M 2 parallel auf ein Netz arbeiten. Es ist nicht nötig, daß ihre elektromotorischen Kräfte gleich groß seien; auch können ihre Leistungen verschieden groß sein. Dies letztere hängt davon ab, wie viel Arbeit die Antriebsmasehinen bei derselben gegebenen Geschwindigkeit leisten. Sind die Leistungen und die elektromotorischen Kräfte bekannt, so kann man nach dem Vorigen leicht die Vektoren OM, und OM a der elektromotorischen Kräfte konstruieren. Damit nun überhaupt die Möglichkeit vorhanden sei, daß die Maschinen parallel zusammen arbeiten, muß notwendig die voran eilende Maschine stärker belastet, die zurückbleibende Maschine ent lastet werden. Dies ist, wie wir gesehen haben, dank der Selbst induktion der Maschinen der Fall. Je größer das Verhältnis des Spannungsverlustes durch wahren Widerstaud zu dem durch Selbst induktion wird, um so größer wird die Neigung der Leistungslinien zu der Strecke 0 N. Würden diese Linien parallel zur Tangende in M, an den um 0 mit 0 M, geschlagenen Kreis verlaufen, so würde bei wachsender Voreilung die Belastung nicht mehr größer werden und mithin die Möglichkeit des Parallelarbeitens überhaupt aufhören. Dieser Fall tritt annähernd ein, wenn zwei Maschinen durch Dampf maschinen mit genau gleicher Kurbelstellung angetrieben werden. Wir sehen nunmehr den Vektor der Netzspannung ON als völlig konstant nach Größe und Richtung an und betrachten die Schwingungen des Vektors einer Maschine OM gegen diese Netz spannung. Dieser Fall entspricht dem Parallelarbeiten zweier gleicher Maschinen, die so gegen einander schwingen, daß die gesammte Arbeit und die gemeinsame Klemmenspannung konstant bleibt. That- sächlich muß in dem Falle zweier Maschinen die Spannung etwas schwanken, sobald Schwingungen auftreten, wie man ebenfalls aus dem Diagramm (Fig. 8) ableiten kann. Die Spannungsschwankungen können sogar sehr groß werden, wenn die Schwingungen groß sind. Wir können indessen ein Netz von so großer Leistungskapazität annehmen, daß die Vorgänge der betrachteten, auf dies Netz arbeiten den Maschine die Spannung ON unbeeinflußt lassen. (Fortsetzung folgt) «Vr-Ä Im einfachsten Falle sind beide elektromotorischen Kräfte und die Leistungen gleich groß. Dann fallen 0 M, und 0 M, in dieselbe Strecke OM (Fig. 8) zusammen. Wird jetzt der Maschine I eine Voreilung erteilt, sodaß ihre EMK in die Lage 0 M, kommt, so muß notwendig die andere Maschine M 2 eine Nacheilung erhalten, sodaß ihre EMK die Lage 0 M 2 einnimmt, derart, daß die Summe der Leistungen dieselbe bleibt wie vorher. Die Stromstärken, die zuerst N M proportional waren, sind nun N M, und N M 2 proportional, die Phasenverschiebungen der Stromstärken gegen die Netzspannung werden und <p 2 . Wenn nun aber die mittleren Leistungen der Antriebsmaschinen 3 gleich groß sind und nach der Fig. 8 der Linie-^-entsprechen, so können die elektromotorischen Kräfte nicht dauernd die Lagen 0 M, und 0 Mg behalten, bei denen die Leistungen 1 und 1 j ä sind, sondern sie müssen wieder zurücksehwingen. Dies geschieht dadurch, daß die Geschwindigkeit bei Maschine I etwas abnimmt, bei Maschine II etwas größer wird. Wenn infolgedessen beide Vektoren wieder dieselbe Lage OM erreicht haben, so sind ihre Geschwindigkeiten verschieden groß. Maschine I läuft nämlich in diesem Augenblicke etwas langsamer als Maschine II. Infolgedessen nehmen die Vektoren jetzt Lagen an, die in entgegengesetztem Sinne wie vorher von 0 M abweiehen. Die Maschinen schwingen also um eine Gleichgewichts lage, während sie gleichzeitig rotieren. Wird indessen beiden Maschinen, deren elektromotorische Kräfte bis dahin beide durch den Vektor OM dargestellt wurden, genau dieselbe Voreilung erteilt, so kann natürlich eine ungleiche Belastung, wie sie vorher eintreten mußte, jetzt nicht auftreten. Beide Maschinen sind in diesem Falle wie völlig starr mit einander gekuppelt, das heißt wie eine einzige Maschine zu betrachten. In demselben Maße, wie durch den Impuls OM vorwärts gedreht wurde, hat sich dem nach auch der Vektor der Netzspannung ON vorwärts gedreht. lieber elektrische Zugbeförderang auf Vollbahnen. Vortrag von Eisenbahndirektor Bork, Berlin in der Elektrot. Gesellschaft za Köln. Obgleich in letzter Zeit über die elektrische Zugförderung auf Voll bahnen lebhafte Erörterungen stattgefunden haben, ist die Angelegenheit dennoch in Deutschland wenig gefördert worden. Zuin größten Teil mag dies dem Umstande zuzuschreiben sein, daß von Hause aus an die elektrische Zugförderung Anforderungen gestellt wurden, welche weit über die bisherigen Betriebs anforderungen hinausgehen. So ist man unter anderem von der Ansicht ausge gangen, daß der elektrische Betrieb ganz abenteuerlich hohe Geschwindigkeiten (200—250 km/St.) zulasse und weit über das gegenwärtige Maß hinausgehende Beschleunigungen bei der Anfahrt ermögliche. Wenn auch in technischer Hinsicht die Erfüllung derartiger Anforderungen nicht ausgeschlossen ist, so liegt es doch auf der Hand, daß aus rein wirtschaftlichen Gründen solche Be triebe ganz unhaltbar sind. Abgesehen davon, daß zu so hohen Geschwindigkeiten nur in äußerst seltenen Fällen ein Bedürfnis vorliegt, ist von vornherein zu übersehen, daß sich solche Geschwindigkeiten auf Bahnen mit gewöhnlichem Oberbau nicht mehr durchführen lassen, daß vielmehr hierzu eine ganz besonders kostspielige'Bahnanlage gehört, und daß vor allen Dingen die Betriebskosten außerordentlich hoch ausfallen müssen. Zur Deckung dieser ganz ungewöhn lichen Kosten müßten für derartige Bahnen sehr hohe Tarife zur Einführung gelangen, die die Entwicklung des Verkehrs vollständig in Frage stellen würden. Anderseits darf auch nicht unerwähnt bleiben, daß die große Steigerung der Geschwir digkeit, welche schon an sich in keinem Verhältnis zum erzielten Zeitgewinn steht, eine Erhöhung der Betriebsgefahr bedingt, wenn auch alle denkbaren'Sicherheitsmaßregeln getroffen werden. Eine gesunde Entwicklung der elektrischen Zugförderung kann nach Ansicht des Vortragenden nur dann erwartet werden, wenn man sich bezüglich der an dieselbe zu stellenden Anforderungen auf Verhältnisse stützt, die den praktischen Bedürfnissen entsprechen. Man wird demzufolge Geschwindigkeiten zu Grunde legen müssen, welche nur in einzelnen besonderen Fällen über die jetzt gebräuchlichen mäßig hinausgehen — etwa bis zu 120 km/St — und als weitere wesentliche Forderung verlangen, daß der elektrische Betrieb sich der bestehenden Betriebsweise mit Dampflokomotiven in jeder Beziehung anpassen muß. Diese Forderung ist unbedingt geboten, weil ein Uebergang von der bis herigen Betriebsart zu der neuen nur allmählich erfolgen kann und in der Uebergangszeit beide Betriebsweisen nebeneinander bestehen müssen. In | einzelnen Fällen wird es sogar wünschenswert sein, beide Betriebsarten dauernd beizubehalten. Demzufolge muß gefordert werden, daß das vorhandene Wagen material sowohl für elektrisch betriebene als für mit Lokomotiven beförderte Züge zur Verwendung gelangen kann. Auch die vorhandenen Bahnanlagen müssen sich nach entsprechenden Ergänzungen, welche der Hauptsache nach in der Herstellung der elektrischen Leitungen für die Stromzuführung bestehen, ohne weiteres für beide Betriebsarten verwenden lassen. Als weitere Forderung ist die Bedingung zu stellen, daß der elektrische Betrieb mindestens die gleiche Betriebstüchtigkeit und Betriebssicherheit gewährt wie die bisherige Betriebs weise und daß auch im besondern durch die neu hinzukommenden Einrichtungen für den elektrischen Betrieb die Unterhaltungsarbeiten des Oberbaues in keiner Weise beeinträchtigt werden dürfen. Auch in Beziehung auf die Verwendung der Eisenbahnen für militärische Zwecke darf durch die Hinzufügung der elek trischen Betriebsweise keine Beeinträchtigung herbeigeführt werden. Bei Be achtung dieser Gesichtspunkte muß die elektrische Zugförderung, wenn sie zur Einführung kommen soll, im allgemeinen geringere Betriebskosten aufweisen als der bisherige Betrieb, und nur in einzelnen Fällen, wie beispielsweise für Vor ort- und Stadtbahnen, dürfen die sonst durch den elektrischen Betrieb zu erreichenden Vorteile auch bei geringer Vermehrung der Betriebskosten die Ein führung der elektrischen Zugförderung ratsam erscheinen lassen. Durch rein theoretische Erörterungen wird nun keinesfalls Gewißheit darüber erlangt werden, ob die elektrische Betriebsweise den vorgenannten Gesichtspunkten entsprechen kann. Es . tritt dabei eine sehr große Anzahl von Fragen auf, welche nur auf dem Wege des Versuchs ihre Entscheidung finden können. Mit Rücksicht auf die Mannigfaltigkeit der für den elektrischen Betrieb möglichen Anordnungen, im besondern hinsichtlich der Wahl der Stromart, der Arbeits- bezw. Speiseleitungen, der elektrischen Ausrüstung . der Triebwagen, können die Versuche selbstverständlich nicht auf alle denkbaren Anordnungen ausgedehnt werden. Für bestimmte Verhältnisse lassen sich indes einzelne An ordnungen herausgreifen, die für-diese hauptsächlich in Frage kommen. Da nun die elektrische Betriebsweise in erster Reihe berufen erscheint, für Vorort- und Stadtbahnen mit dichtem Verkehr verwendet zu werden, so lag es nahe, die Ver-
