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Elektrotechnische Rundschau
- Bandzählung
- 18.1900/01
- Erscheinungsdatum
- 1901
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Mag:A434
- Vorlage
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-190100001
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id507861434-19010000
- OAI
- oai:de:slub-dresden:db:id-507861434-19010000
- Sammlungen
- LDP: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Projekt: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
-
Zeitschrift
Elektrotechnische Rundschau
-
Band
Band 18.1900/01
-
- Titelblatt Titelblatt I
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis III
- Register Sachregister VIII
- Ausgabe No. 1 1
- Ausgabe No. 2 12
- Ausgabe No. 3 22
- Ausgabe No. 4 32
- Ausgabe No. 5 43
- Ausgabe No. 6 54
- Ausgabe No. 7 64
- Ausgabe No. 8 75
- Ausgabe No. 9 85
- Ausgabe No. 10 94
- Ausgabe No. 11 103
- Ausgabe No. 12 115
- Ausgabe No. 13 126
- Ausgabe No. 14 137
- Ausgabe No. 15 148
- Ausgabe No. 16 161
- Ausgabe No. 17 173
- Ausgabe No. 18 186
- Ausgabe No. 19 199
- Ausgabe No. 20 212
- Ausgabe No. 21 224
- Ausgabe No. 22 236
- Ausgabe No. 23 248
- Ausgabe No. 24 260
-
Band
Band 18.1900/01
-
- Titel
- Elektrotechnische Rundschau
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110 XVIII. Jahrgang. .ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU.“ No. 11. iy00/1901. Schon vor Verlängerung der Betriebs-Erlaubnis durch die staatliche Behörde hatte Berlin bereits beschlossen, keinen weiteren Konzessionen weder für neue Straßenbahnlinien noch für Hoch- und Untergrundbahnen ihre Zustimmung zu erteilen, dieselben vielmehr in eigner Regie durchzuführen. Nach diesem Zeitpunkt ist dann ein neues Straßenbahnnetz ausgearbeitet und die Errichtung eines städtischen Straßenbahn-Amtes beschlossen worden. Neuerdings hat die Stadt mit der Aktien-Gesellsehaft „Ber liner elektrische Straßenbahnen“ bezüglich des Erwerbs ihrer Linien verhandelt und scheint die Uebernahme der Aktien zu einem Kurs von 166 2 / s der Stadtverordneten-Versammlung vorschlagen zu wollen. Mit dem Besitze dieser Linien hätte die Stadt für ihre { weiteren Unternehmungen eine bestimmte Basis, für welche es bis j zu einem gewissen Grade gleichgültiger ist, wenn der Kaufpreis auch ein relativ hoher ist. Eine Chance hat sich die Stadt allerdings bereits entgehen lassen, nämlich den Erwerb der „Berlin Charlottenburger Straßenbahn“, die unlängst seitens der Großen Berliner Straßen bahn für einen relativ mäßigen Preis gekauft wurde. Dagegen ver bleiben noch die Berliner Ostbahnen und besonders die Hoch- und Untergrundbahn dem städtischen Erwerb offen In allerneuster Zeit scheint ein weiteres Projekt aufgetaucht zu sein, nämlich die Verstadtlichung der Großen Berliner ! Straßenbahn. Da der Stadt bis Ende 1919 kein Ankaufsrecht | zusteht, so wäre dies nur durch Aktienkäufe von Groß-Aktionären bezw. in Verbindung mit einem Konsortium möglich, welches den für die Auflösung der Gesellschaft notwendigen Posten von Aktien zu einem bestimmten städtischerseits übereingekommenen Kurs be sorgt. Die schwierigste Frage dabei ist aber der Entscheid, wie hoch der Kurs normiert werden kann, und um so schwieriger als die Große Berliner Straßenbahn ihren Umbau für elektrischen Betrieb noch nicht vollendet hat, daß außerdem die Wirkung des einheit lichen Tarifs von 10 Pfennig noch nicht zu übersehen ist, und daß | endlich die Einbuße durch die Inbetriebsetzung der Hochbahn, im be sonderen durch das Stück „Potsdamer Thor—Zoologischer Garten“ nicht abgeschätzt werden kann. Daß die Große Berliner Straßenbahn ein besonders gutes Ob jekt ist, ergeben schon die Einnahmen pro km Gleislänge mit rt j M. 58000.— p. a., während in mittelgroßen Städten bereits Ein nahmen von Mk. 30 000.—• pro km Gleislänge zu einer normalen I Verzinsung des Kapitals ausreichen und viele elektrische Bahnen augenblicklich noch mit M. 16 000 bis M. 25000.— Einnahmen pro km und Jahr auskommen müssen. Anderseits ist jedoch nicht zu verkennen, daß sie bezüglich der Anlagekosten auch eine der teuersten ist. In eigner Regie würde sich allerdings die Stadt Berlin ver- I schiedene Erleichterungen der jetzigen Anforderungen stellen können, anderseits aber auch wieder dem Publikum jene Forderungen be willigen müssen, die seit Jahren seitens der Gesellschaft unerfüllt blieben, so z. B. die Heizung der Wagen im Winter, Herabsetzung des Abonnement-Tarifs, Verlängerung der Betriebsdauer auf den [ Hauptverkehrs-Adern u. a. m. Kurzum es dürfte angesichts aller dieser Punkte außerordent- J lieh schwierig sein, gerade augenblicklich, wo noch viele Verhältnisse im Werden begriffen sind, auch nur annähernd den wahren Wert der Großen Berliner Straßenbahn abzuschätzen, noch schwieriger aber die Ansichten der verschiedenen Aktionäre auf diesen Wert j zu vereinigen. Das leichter Erreichbare wird daher wohl zunächst zur Durch- j führung gelangen, nämlich die Errichtung neuer Straßenbahn-Linien ev. unter gleichzeitigem Erwerb der noch bestehenden kleineren j Straßenbahn-Unternehmungen; vor allem aber durch baldige Inan griffnahme von Sehnellverkehrslinien, die außerhalb des Straßen niveaus betrieben gute, schnelle und der Größe und Expansion von Groß-Berlin entsprechende Verkehrsmittel schaffen. Bei der augen blicklichen weniger überhasteten industriellen Konjunktur dürfte die Stadt Berlin gerade den geeignetsten Zeitpunkt getroffen haben, während für die Verstadtlichung der Großen Berliner Straßenbahn bahn vielleicht später ein geeigneterer Termin gefunden werden könnte. A. Kr. Die Paderno Uebertragungs-Anlage. Das Interessante bei dieser Anlage i ist nach „The Electrical Engeneer“ der Thatsache zu verdanken, daß sie Ver hältnisse zeigt, weiche bei den meisten Kraftübertragungen anzuwenden sind Es sind z. B. 4000 Kilowatt bei der Anlage vorgesehen, da die Uebertragungs- leitung 25 engl. Meilen lang ist. Ein sehr wichtiger Punkt ist der, daß die Generatoren eine höhere Spannung, wie bisher kommerziell benutzt wird, erzeugen. Es wurden 15 000 Volt in den Dreiphasen-Stromkreisankern erzeugt und scheinen die Maschinen gute Resultate ergeben zu haben. In Amerika ist’ man jedoch über den Vorteil, so große Spannungen direkt in dem Anker der Wechselstrommaschine zu erzeugen, etwas in Zweifel. Man hält es für besser, Resonnanz-Effekte herzustellen, wenn die Maschinen in gewöhnlicher Weise gebaut sind, da es nicht leicht ist, eine Wellenform von fast einer Sinuskurve zu erhalten. Daher werden harmonische Kurven erzeugt, welche Störung in der Leitung oder Maschine verursachen können. Die Paderno-Maschinen scheinen Jjedoch gute Regulierung bei nicht induktiver Belastung zu haben, sie sind aber etwas empfindlich bei induktiver Belastung. Auf der Uebertragungsleitung entstand bedeutende Störung durch den Blitz aus Mangel an eisernen Masten und Blitzableitern. In der That wurden die Arbeiten zweimal durch Blitzschläge beschädigt. Ein anderer interessanter Gesichtspunkt ist die sorgfältige Untersuchung des Kraftfaktors der Be lastung. Die starke Benutzung von synchronen Motoren bei der Paderno-Anlage ist auffallend, und das Resultat ist in Betreff des Kraftfaktors sehr befriedigend. Der Induktionsmotor-Teil der Belastung scheint fast dieselben Resultate wie bei ähnlichen Fällen in der amerikanischen Praxis zu ergeben, und scheint die- j selbe Schwierigkeit bei den gering belasteten Motoren vorhanden zu sein Wenn Induktionsmotoren bei fast voller Belastung benutzt werden, ist geringe Störung mit Phasenverschiebungsstrom zu bemerken, wenn aber viele derselben : schwach belastet arbeiten, ist der Fall ganz verschieden. Die synchronen Motoren zum Antrieb von Dynamo-Maschinen und mit überregten Feldern scheinen ein sehr vollständiges Korrektiv der *nduktiven Belastung anderswo zu sein, sodaß der Wirkungsgrad von 91 pCt. für den Kraftfaktor des Systems ausgezeichnet ist, besonders wenn man den Effekt der Reduktions-Transformatoren betrachtet. Synchrone Motoren bilden einen passen den und nützlichen Teil der meisten Uebertragungssysteme, wir kennen aber nur wenige Fälle, wo sie so vorteilhaft und in so großem Maßstabe wie in i Paderno benutzt werden. Auf der Leitung sind sechs vollständige Dreiphasen- Stromkreise vorgesehen. Der Impedanzfaktor der Leitung war 1,35, während der Ladungsstrom 1,03 Amp. stark war. Der Stromverlust war nicht ganz V, Amp., was in Anbetracht der hohen Spannung und Länge der Leitung äußerst günstig ist. F. v. S. Elektrische Eisenbahn Bologna—San-Felice. Die Linie Bologna—San- Felice, auf welcher das Akkumulatoren - System zur Anwendung kommen wird, hat eine Länge von 84 km (hin- und zurück) mit einer Maximalsteigung von 0,6 pCt. Für den Gütertransport benutzt man die Dampfkraft, denn die Formierung eines Güterzuges genügt für die täglichen Bedürfnisse auf der Verkehrslinie. Die Beförderung der Reisenden und kleinen Kollis wird durch 4 elektrische Akkumulatoren-Wagen ausgeführt. Der Wagen hat 60 in 2 Klassen verteilte Sitzplätze, Im mittleren Teil des Wagens befindet sich ein Raum zum Trans port des Gepäcks und der Eilgüter. Bei voller Ladung wiegt der Wagen 45 t und kann unter gewöhnlichen Verhältnissen 100 km durcheilen. Er wird durch 2 Ganz’sche Motoren von 50 PS, wovon jeder eine Zugkraft von 750 kg entwickeln kann, in Be trieb gesetzt.. Die angenommene Akkumulatoren-Type ist die von Pescetto; jedes in einem Ebonitkasten befindliche Element besteht aus 8 positiven und 9 negativen Platten. Die Batterie jeden Wagens besteht aus 282 Zellen, welche in 12 Kästen verteilt und in 3 Batterien gruppiert sind; das Gewicht des Elements ist 24kg und seine Kapazität 140 Ampere Stunden. Eine in dem Wagen montierte Tafel gestattet, die Kästen zu bestimmen und zu entfernen, wo sich schadhafte Elemente befinden. Die Fahrt wird durch einen Ganz’schen Verkuppelungsapparat mit doppelter Kurbel reguliert, welcher gestattet, die 3 Batterien und die Motoren neben- und hintereinander zu schalten. Die Fahrgeschwindigkeit im Lager mit den Batterien und den hinter einander geschalteten Motoren ist 45 km pro Stunde und 75 km mit den hintereinander geschalteten Batterien und den nebeneinander geschalteten Motoren. Die elektrische Beleuchtung der Wagen wird durch eine besondere Batterie gespeist, welche Strom von 36 Volt Spannung liefert. Der Wagen ist mit einer Westinghouse-Bremse und einer Preßluft-Pfeife versehen; der Motor der Preßluft-Pumpe wird von derselben Batterie, welche die Traktions-Motoren speist, versorgt. F. v. S. Die elektrische Eisenkalin zum Mont-Blanc. Die ersten Ver suche, die mit der elektrischen Bergbahn von Le Fayet nach Chamonix vorgenommen wurden, sind glänzend gelungen. Ein Ingenieur, der auf einem Frachtwaggon die 20 Kilometer lange Strecke mit einer Geschwindigkeit von 50 Kilometer per Stunde zurücklegte, konnte in aller Ruhe schreiben und zeichnen. Die Personenwagen 1. und 2. Klasse werden demnächst in Le Fayet eintreffen, sodaß der Betrieb schon in diesem Frühjahr auf genommen werden kann. Die neue Bahnstrecke, die die allbekannte Bergstraße über Saint- Gervais nach Chamonix ersetzt, ist ein wahres Meisterwerk moderner Technik und führt über eine stattliche Anzahl romantischer Abgründe und schöner Aussichtspunkte. Der Besuch von Chamonix, von wo aus die schönen Ausflüge nach dem „Eismeere“, den „Bonzons“ und natürlich auch auf den Mont-Blanc unternommen werden, wird dank der elektrischen Bahn erheblich zunehmen. —W.W. Erweiterung des Kabelnetzes der Stuttgarter EleKtrizitätsw'erke. Das K Ministerium des Innern hat die Erweiterung des Netzes der Stuttgarter Elektrizitätswerke durch Einlegung von Kabeln 1) in der Sonnenbergstraße von der Ecke der Sonnenberg- und Hohenheimerstraße bis zur Ecke der Sonnenberg- und Dobelstraße, 2) in der Neuen Straße in Berg von der Stuttgarter- bis zur Oberen Straße unter der Voraussetzung der Einhaltung der Vorschriften nicht beanstandet. 1 — W. W. Um die Kraft des Windes zur Erzeugung von Elektrizität zu verwenden, sind kürzlich Versuche veranstaltet worden, die ein sehr befriedigendes Resultat ergeben haben. Wie uns das Patentbureau von Heimann & Co. in Oppeln mitteilt, wurde ein Windmotor mit einer Dynamomaschine verbunden und die so unregelmäßig erzeugte Elektrizität in Akkumulatoren gesammelt, von wo aus sie dann in Form eines gleichmäßigen Stromes verbraucht wurde. Derartige Ein-
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