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80 XVIII. Jahrgang ELEKTROTECHNISCHE RUNDSCHAU No. 8. 1900/1901. Tunnel bis zum Bahnhof der Vorstadt Schoenbeck, von wo die Linie im Oberbau auf Dämmen rechts von der gegenwärtigen Eisenbahn linie über Helmet bis nach Vilvorde geführt wird. Dort wird die Eisenbahnlinie überschritten und die Traee an Malines vorüber und im Tunnel unter dem Kanal von Louvain, sowie bei Waelhem unter der Nethe fortgeführt, um am Bahnhof von Antwerpen bei der Vor stadt Berthem anzukommen. Das Minimum der Rampen wird 10 Miümeter betragen, und die Krümmungen sollen einen Radius von 3000 bis 6000 Meter haben. Die Fahrt von Brüssel nach Antwerpen soll 20 Minuten dauern und je ein Zug auf drei sril in Malines anhalten. Ueber elektrische Bahnen. Ueber die Möglichkeit, nach dem gegenwärtigen Stande der Technik elektrische Vollbähnen zu bauen, stellt Prof. Frhr. v. Gost- kowski in der Wiener Zeitschrift „Die Reform“ sehr einleuchtende Betrachtungen an, die sich auf alle vorläufig vorhandenen Systeme beziehen, und nicht günstig für die elektrische Bahn ausfallen. Einer elektrischen Lokomotive kann auf dreierlei Weise Elek trizität zugeführt werden. Man rüstet sie entweder mit Akkumlatoren aus, man läßt sie den erforderlichen Betriebsstrom selbst erzeugen, oder endlich man führt ihr einen solchen von außen durch Leitungen zu. Nach dem heutigen Stande der Akkumulatorenteehnik unterliegt es keinem Zweifel, daß man eine Lokomotive selbst für 600 PS mit Akkumulatoren ausrüsten und hierbei eine Geschwindigkeit von 100 km pro Stunde und mehr erzielen könnte, aber die Akkumula toren allein würden dann so viel wiegen, als eine Dampflokomotive von dieser Stärke! — Auch käme eine derartige Akkumulatoren lokomotive doppelt so theuer zu stehen als. eine gleich leistungs fähige Dampflokomotive. Statt nun die Elektrizität durch chemische Energie zu erzeugen (Akkumulatoren zu verwenden), trachtete man, diese auf gewöhliche Weise durch die Kraft d s Dampfes auf der Lokomotive selbst zu produzieren, also auf der Lokomotive ein elektrisches Kraftwerk aufzubauen. Die bekannte Lokomotive Heilmann ist ein Beispiel für diese Art der Beschickung der Lokomotiven mit Elektrizität. Heilmanns Lokomotive leidet aber an einer übermäßigen Häufung von Einrichtungen, wird dadurch schwer und kompliziert, was ja begreiflich ist, sobald erwogen wird, daß unsere modernen Eilzugs- lokomotiven so viel und manchmal mehr Energie bedürfen, als eine elektrische Zentrale von mittlerer Größe zu liefern vermag. Heil manns Maschine hat nämlich einen Lokomotivkessel samt Tender und allem erforderlichen Zugehör, eine große und eine kleine Dampf maschine, zwei Dynamos, von denen die eine den Betriebsstrom liefert, die ändere zur Erregung der Elektromagnete dient.- Ferner besitzt sie acht Elektromotoren nebst allen sonstigen Nebenteilen. Sonach bleibt nur noch das Syäem der ununterbrochenen Stromzuführung von außen übrig, welches System bei elektrischen Straßenbahnen zu einer achtunggebietenden technischen Vollkommenheit entwickelt ist. Leider eignet sich aber das, was für Straßenbahnen zweckmäßig ist, nicht für Vollbahnen! Würden die zwischen zwei Endstationen täglich zu bewegenden Lasten auf die Tageslänge und die Strecke gleichmäßig verteilt sein, so brauchte jede dieser End stationen nur für die.Hälfte der Gesamtleistung ausgerüstet zu werden. Der Eisenbahnverkehr kennt aber eine derartige Gleichmäßigkeit nicht. Zur Fortbewegung von an beliebiger Stelle konzentrierbarer Lasten muß also jede der beiden Endstationen für die größte möglicherweise auftretende Arbeit bemessen werden, d. h man müßte die Stationen so ausrüsten, daß jede derselben im Stande wäre, eine Arbeit zu leisten, welche sonst ihnen beiden Zufällen würde Die längs der Bahnstrecke verteilten Kraftstellen müßten also ein Viel faches von der erforderlichen Gesamtleistungsfähigkeit sein. Dies möchte aber eine außerordentliche Erhöhung des Anlagekapitals selbst dann zur Folge haben, wenn die Erzeugung der Elektrizität durch billige Wasserkraft erfolgen würde. Dazu kommen noch praktisch kaum lösbare Schwierigkeiten der Leitungsbemessung, der Sicherung, der Leitungsanlagen, namentlich bei hochgespanntem Strome, Komplikationen der Stromabnehmer bei Drehstrommotoren usw. Aber selbst wenn man sieh über all’ dies hinwegsetzen wollte, bleibt immerhin die Thatsaehe bestehen, daß die Beschaffung elektrischer Energie in jenen Mengen, welche einer Eisenbahnknotenstation zur Disposition stehen müssen, falls der Betrieb glatt abgewickelt werden soll, auf weit größere Schwierigkeiten stößt, als es auf den ersten Blick erscheinen dürfte. Eine halbwegs größere Rangierstation hat täglich Energie für etwa 70 Lokomotiven, also eine Arbeit von ungefär 40000 PS zu liefern. Keines der vorhandenen elektrischen Kraftwerke hat eine derartige Gesamtleistung aufzuweisen. So liefern beispielsweise: die Berliner grossen Elektrizitätswerke 9300, die Rheinfelder Werke 15 0Q0, die Newyorker Werke 30000 PS, und doch gehören diese Werke zu den größten Zentralen des Erdballes. Auf einer Strecke von 200 km müßte man mindestens drei derlei Riesenzentralen aufstellen, wenn man den Dampfbetrieb durch elektrische Traktion ersetzen wollte ! Hält man sich gegenwärtig, daß ein System, bei welchem der Betriebsstrom blanken Leistungen durch Schleifkontakte oder Rollen abgenommen werden muß, wohl nicht die Bedingungen in sich ent hält, welche die Sicherheit des Schnellbetriebes gebieterisch fordert so wird man sich für einen Vollbahnbetrieb mit zugeleitetem Strome wohl niemals, also selbst dann nicht erwärmen können, wenn zur Erzeugung der Elektrizität billige Wasserkraft zur Verfügung stände. Man wäre möglicherweise geneigt, diesem Schlüsse nicht beizupflichten, da ja doch Vollbahnen bestehen, auf welchen der Betrieb durch Elektrizität anstandslos und ökonomisch abgewickelt wird. Gewiß Traktion nur in gewissen Ausnahmefällen empfehlenswert, hier aber ganz außerordentlich gut am Platze ist. und dreierlei sind die Fälle, in welchen elektrische Zugförderung sich bewährt: 1. Dort, wo zur Beförderung geringerer Lasten die Benützung einer Dampflokomotive durchaus unwirtschaftlich sein würde (gewisse Strecken der Pfälzischen Eisenbahnen). 2 Wo Verhältnisse bestehen, welche dem Verkehr auf Straßen bahnen gleichen (Wannseebahn nächst Berlin, Linie Mailand-Monza etc.). 3. Wo ganz besondere Umstände die Verwendung von Dampf lokomotiven ausschließen (lange Tunnelstrecken der Baltimore— Ohio-Bahn). Die Verwertung (1er grossen Wasserkraft des Rheins bei Rheinau zur elektrischen Krafterzeugung für den Kanton Zürich scheint endlich in das Stadium der Verwirklichung zu gelangen. Der Züricher Regierungsrat hat nämlich der Stadt Winterthur für ihr Konzessionsgesueh als Reehtsnachfolgerin der Stadt Zürich die Priorität erteilt, gegenüber der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals Schuckert und Cie. in Nürnberg, unter der Bedingung, daß der Stadtrat Winterthur sich in spätestens acht Wochen nach Erhalt des Beschlusses darüber zu erklären habe, ob die Stadt Winterthur sich verpflichte, bis spätestens */ 8 Jahr nach Erhalt der definitiven Kon zession mit den Bauten zu beginnen und dieselben längstens in vier Jahren zu vollenden, widrigenfalls angenommen werde, die Stadt Winterthur verzichte auf die Bewerbung um die Konzession. —W. W. Telegraphischer Empfänger von Siemens & Halske. Gegenüber den bisher gebräuchlichen Methoden telegraphischer Zeichenübertragung läßt sich eine erhebliche Vergrößerung der Ge schwindigkeit erzielen, wenn im Empfänger die Anwendung mecha nischer Teile, die durch den Telegraphierstrom bewegt werden, ver mieden wird. Bei der vorliegenden Einrichtung von Siemens & Halske wird dies auf folgende Weise erreicht. Ein Streifen photographischen Papiers, welcher für die Auf nahme der zu übertragenden Zeichen bestimmt ist, wird durch einen Motor oder ein Uhrwerk mit geeigneter Geschwindigkeit bewegt. Er befindet sich mit den entsprechenden Teilen des Empfängers in einer Dunkelkammer. Dieser Papierstreifen wird durch einen Ka thodenstrahl belichtet, welcher durch eine vom Telegraphierstrom durchflossene Spule, die auch Eisen enthalten kann, in einer den be absichtigten Zeichen entsprechenden Weise aus seiner normalen Lage abgelenkt wird. Diese Ablenkungen lassen sich in verschiedener Weise für die Herstellung von Telegraphenzeichen auf dem Papier streifen benutzen. Will man kürzere oder längere Zeichen haben (Punkte und Striche), wie es dem Morsealphabet entspricht, sendet man in die ablenkende Spule Stromstöße von kürzerer oder längerer Dauer, so daß der Kathodenstrahl auf dem Punkt seiner Ablenkung kürzere oder längere Zeit verbleibt. Auf dem etwa mit gleichmäßiger Geschwindigkeit bewegten Papierstreifen werden dann die diesen Stromstößen entsprechenden Stellungen des Kathodenstrahls als Punkte und Striche fixiert. Eine Anordnung dieser Art mit der Abänderung, daß man den Kathodenstrahl nicht direkt, sondern indirekt durch das Licht, das er auf einem Fluoreseenzschirm erzeugt, photographisch wirken läßt, ist in der Fig. 1 dargestellt. Mit a ist ein Wheatstone-Geber für automatische Schnell-Telegraphie bezeichnet. Der diesen Apparat durchfließen Strom wird durch die Leitung 1 nach dem Empfänger b geleitet, avo er den Elektromagneten M durchfließt. Vor diesem Elektromagneten befindet sich die in geeigneter Weise erregte Kathodenstrahlröhre c. Von den von der Kathode k ausgehenden Kathodenstrahlen geht ein Bündel d durch eine Oeffnung in der Metallscheibe o und fällt auf den Fluoreseenzschirm f, wo es in Form eines hellen Fleckes s sichtbar wird Das Strahlenbündel d wird, wenn der Elektromagnet M erregt wird, je nach dem Sinne dieser Erregung in die Stellung s, oder s 2 abgelenkt. Ist die Stellung s, die dem Telegraphierstrom entsprechend, so wird ein Linsensystem q so aufgestellt, daß die dieser Stellung entsprechenden Licht-
