Elektrotechnische Rundschau

• Bandzählung: 14.1896/97
• Erscheinungsdatum: 1897
• Sprache: Deutsch
• Signatur: Mag:A434
• Vorlage: Universitätsbibliothek Chemnitz
• Digitalisat: Universitätsbibliothek Chemnitz
• Digitalisat: SLUB Dresden
• Rechtehinweis: Public Domain Mark 1.0
• URN: urn:nbn:de:bsz:14-db-id507861434-189700000
• PURL: http://digital.slub-dresden.de/id507861434-18970000
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• Strukturtyp: Band

• Digitalisat: SLUB Dresden
• Strukturtyp: Ausgabe

XIV. Jahrgang. No. 4. 1896/97. 72 „ELEKTROTECHNISCH! Dieselbe hat zur Folge gehabt, daß in absehbarer Zeit der elektrische Antrieb den hydraulischen verdrängt haben wird. Wenn man die Wichtigkeit dieser Einrichtungen auf Kriegsschiffen betrachtet, so erscheint die Thatsache, daß die Frage technisch in der vollkommensten Weise gelöst ist, nicht allein ent scheidend, es muß auch den Zufällen, daß etwas in Unordnung gerät, vorgebeugt sein. Die für die Bedienung dieser Drehtürme bestimmte Mannschaft muß so genau mit deren Betrieb vertraut sein, daß sie nicht nur für die sachgemäße Behandlung und was die Hauptsache ist, für seine Betriebsfähigkeit garantieren kann, sondern auch im Notfälle imstande ist, auszubessern und entstandene Schäden wieder gut zu machen. Da die Leitung für die Motoren der Geschütz drehtürme notgedrungen besonderen Schutz erfordert und daher ziemlich kompliziert ist, sodaß das Auffinden von Fehlern besondere technische Kenntnisse erfordert, da die Fehler unter Umständen dem Auge garnicht sichtbar, so ist es umsomehr erforderlich, daß gut vorgebildetes Personal für die Bedienung verwandt wird. Bei den Drehtürmen kommt die genaue Einstellung der Geschütze in erster Linie in Frage. Die den rotierenden Elektromotoren innewohnende lebendige Kraft verhindert diese genaue Einstellung ausschließlich durch den Motor. Es erfolgt die rohe Einstellung daher mit dem Motor, und die feine Einstellung, welche oftmals um einen Millimeter bei einem Turmdurchmesser von 8 m spielt, erfolgt durch Hand. Indessen dürfte mit der weiteren Aus bildung des elektrischen Betriebes auch bald ein Zwischenglied gefunden sein, welches auch die feinste Einstellung mittels des Motors zuläßt. Zum Schlüsse soll noch eine allgemeine Frage berührt werden, die Frage, ob für den Betrieb auf Schiffen Gleichstrom oder Wechselstrom zu wählen ist. In allen bisher ausgeführten Anlagen hat der Gleichstrom den Sieg davon getragen und sich in den meisten Fällen auch bewährt. Für die Beleuchtung und die Scheinwerfer, besonders für die letzteren, arbeitet der Gleichstrom ent schieden am ökonomischsten. Die Leitungen können hierfür derartig verlegt werden und die Aufstellung der Dynamos kann eine solche sein, daß eine Wirkung auf den Kompaß nicht ausgeübt wird. Sobald indessen der elektrische Betrieb in großem Maßstabe eingeführt wird, dürfte eine Aufhebung des störenden Einflusses auf den Kompaß nicht mehr möglich sein. Die Motoren der Schiffswinden und Geschützdrehapparate auf Deck besonders liegen in solch’ gefährlicher Nähe des Kompasses, daß trotz aller Vorsichtsmaßregeln eine störende Ablenkung der Nadel stattfinden wird. Für - den Betrieb dieser Motoren wäre Wechselstrom daher entschieden vorzu ziehen. Vielleicht wird man dazu übergehen, für die Beleuchtung und Schein werfer Gleichstrom, für die Kraftübertragung Wechselstrom zu nehmen, eine Anordnung, welche den Nachteil hat, daß die beiderseitigen Generator-Dynamos sich nicht gegenseitig unterstützen können. Nun, die nächste Zukunft schon wird es lehren, in welcher Weise der elektrische Betrieb auf Schiffen in großem Maßstabe am besten eingerichtet wird, denn wie weiter oben bereits angedeutet, haben wir zur Zeit in Deutsch land mehrere Schiffe der Kriegs- und Handelsmarine im Bau, bei welchen die Errungenschaften der Elektrotechnik weitgehend ausgenutzt werden sollen. H. Kleine Mitteilungen. Elektrische Beleuchtung von Personenzügen. Nach einer Mitteilung des „Engineering“ ist das von der London Tilbury and Southern Railway mit Erfolg eiugeführte System elektrischer Beleuch tung von Personenzügen nun auch von weiteren 18 englischen Eisen bahn-Gesellschaften angenommen worden. Nach diesem System ist jeder einzelne Wagen mit einer Dynamo- und einer Akkumulatoren batterie versehen, so daß er während der Fahrt und in der Ruhe, angekoppelt oder alleinstehend, selbständig erhellt werden kann. Dynamo und Akkumulator sind so angebracht, daß dadurch der Raum für die Reisenden nicht beeinträchtigt wird; die erste braucht nur ein Drittel Pferdekraft und wird durch Transmission von der Wägenachse aus bewegt. Eine sinnreiche Vorrichtung ermöglicht es, die Geschwindigkeit des Generators nahezu gleichmäßig zu erhalten, trotz der sehr bedeutenden Unterschiede in der Fortbewegungs geschwindigkeit der Wagen. Der Unterschied in der Erhaltung beim Üebergang von 30 bis zu 80 km Geschwindigkeit per Stunde soll geringer sein als der, den man an den Lampen der öffentlichen Be leuchtung in London wahrnimmt. Beim Anhalten wird der Dynamo außer Betrieb gesetzt und die Beleuchtung auf den Akkumulator um geschaltet. Das geschieht selbstthätig, sobald der Zug seinen Lauf auf 20 km in der Stunde ermäßigt und umgekehrt, wenn die Schnellig keit sich darüber hinaus erhöht. Ein zweiter Umschalter legt es in die Hand des Bremsers, die halbe Zahl der Lampen oder alle zugleich abzustellen. Die Wagen I. und II. Klasse sind durch je zwei Lampen von acht Normalkerzen und jene dritter Klasse durch Lampen von fünf Normalkerzen erhellt. Das durch die Einrichtung bedingte Mehr gewicht beträgt 225 kg und die der Lokomotive auferlegte höhere Kraftleistung übersteigt für je einen Wagen nicht HP. Die Kosten dieser Beleuchtungseinriehtung belaufen sieh für je einen Wagen mit fünf bis sechs Abteilungen auf durchschnittlich 50 Pfund Sterling. Elektrizitätswerk in Gaildorf. Am 1. Oktober wurde das in der Friz’chen Mühle in Münster, 1 ‘/» km von hier, errichtete Elek trizitätswerk dem Betrieb übergeben. Dasselbe versorgt die Stadt Gaildorf mit elektrischem Licht und elektrischer Kraft für Motoren. Friz hat zu diesem Zweck am Kocher ein neues Wasserrad, 1,7 m breit und 5 m hoch, und eine Turbine mit 1,3 m hohem Laufrad RUNDSCHAU.“ erbauen lassen, wodurch eine Dynamomaschine in Betrieb gesetzt wird. Der Unternehmer war V Reißer in Stuttgart, die Leitung des Baues hatte Oberingenieur Lotter. Die Straßenbeleuchtung hier geschieht nun durch 30 Lampen. Besonders die mehr als 1 km lange Zufahrtsstraße zum Bahnhof hat dadurch sehr gewonnen. — W. W. Elektrizitätswerk in Dortmund. Für die Anlage eines Elek trizitätswerkes bewilligten am Montag Abend die Stadtverordneten von Dortmund die Summe von 2,360,000 Mark. Leider darf die Stadt, wie man der „Fr. Ztg.“ schreibt, das elektrische Licht nicht zur Beleuchtung der Straßen verwendet, denn sie hat sich bis zum Jahre 1907 die Hände gebunden, indem sie der Gasaktiengesellschaft das Privilegium zur alleinigen Straßenbeleuchtung erteilte. Die Gas anstalt will nicht einmal dulden, daß die Stadt elektrisches Licht für die Beleuchtung der Häuser abgibt, und hat dagegen die Klage an gestrengt. Elektrizitätswerk in Wiesbaden. Der Magistrat ist den von der „Frkf. Ztg.“ mitgeteilten Beschlüssen der Stadt verordn eten-Ver- sammlung wegen Errichtung eines städt. Elektrizitätswerks beigetreten. Wegen der Ausführung wird nunmehr mit der Firma Lahmeyer zu Frankfurt a. M. ein Vertrag abgeschlossen werden. Elektrizitätswerk Böblingen. Die Arbeiten für dieses neue Elektrizitätswerk sind gegenwärtig in vollem Gange. Die Maschinen räume sind fertiggestellt, doch wird noch geraume Zeit verstreichen, bis die Petroleumlampen aus den Straßen verschwinden und das elek trische Lieht uns die Nächte erhellt. Die elektrische Säule von Chicago. Man baut jetzt in Chicago eine elek trische Säule, welche die Gebäude des State Sapty an der Ecke der State- und Van Buren-Straße, von Rottchier u. Co. eingenommen, schmücken soll. Das Haus ist fast beendet und man stellt jetzt die elektrischen Apparate auf. Der Haupt plan wurde von den Architekten Holabird u. Rocke mit Coustock u. Co als Konstrukteure und Lieferanten des Materials entworfen. Es handelt sich um einen hohen Turm oder eine eiserne Säule, welche sich an der Ecke des Ge bäudes vom ersten Stockwerk ab erhebt und das Dach um etwa 10 m überragt; sie endet mit einer kugelförmigen Laterne, auf deren Spitze ein fliegender Adler sich befindet, Diese Säule trägt auf ihrer Oberfläche 2868 Glühlampen ä 10 NK, welche auf der Mitte von rechteckigen Rahmen in gleichmäßigen Reihen verteilt sind. Außer dieser Lichtfülle soll die Hausfagade noch mit hunderten von Glüh oder Bogenlampen beleuchtet werden. Ein besonderer Umschalter gestattet, die Bogenlampen zu gruppieren, die Reihenverbindungen zu verändern und die ver schiedene Muster daraus zu bilden. Wenn das Ganze angezündet ist, glaubt man eine große Feuersäule mit starken Lichtstrahlen bis zu ihrer Spitze vor sich zu sehen. (L’Electricite.) F. v. S. Der elektrische Trambahnbetrieb in Frankfurt. Zwischen der Trambahngesesellschaft und dem Pollakschen Akkumulatorenwerk ist der Vertrag wegen des versuchsweisen elektrischen Betriebes auf einem Teil unserer Trambahnlinien fertig geworden. Er liegt jetzt dem Magistrat zur Bestätigung vor. Nach diesem Vertrag ist in erster Linie die Strecke Galluswarte- IIauptbahnhof für den elektrischen Betrieb in Aussicht genommon, sodann die Linie Feuerbachstraße-Hauptbahnhof. Für die erste Linie spricht der Umstand, daß ihr Endpunkt ganz in der Nähe des Akku mulatorenwerkes hegt, was das Umwechseln der Akkumulatoren sehr erleichtert, für die zweite Linie, daß sie eine für sich ganz abgeschlossene Strecke ist, die von keiner anderen beeinflußt wird. Die Strecke Galluswarte-Hauptbahnhof soll je nach den Ergeb nissen bis zum Ostbalmhof erweitert werden. Die behördliche Kon zession vorausgesetzt, soll der Betrieb am 1. Januar mit drei Wagen aufgenommen und bis zum 1. April versuchsweise erhalten werden. Die Trambahn würde, da Störungen bei der Neuheit des Betriebes nicht ausgeschlossen sind, mit ihren Wagen entspringen, vom 1. April an aber soll der Betrieb nur mit Akkumulatoren-Wagen geschehen. Um den Mitfahrenden das nötig werdende Umsteigen am Hauptbahn hof so bequem wie möglich zu machen, läßt die Trambahngesellschaft am Hauptbahnhof an der jetzigen Haltestelle der roten Linie ver schiedene Weichen anlegen, die es ermöglichen, daß Trambahn und Akkumulatorenwagen neben einander halten können. Erst wenn sieh das Publikum gegen diese etwaige Unbequemlichkeit erklären sollte, wird der elektrische Betrieb auf die Feuerbachstraßenlinie verlegt werden. Es ist das aber kaum anzunehmen. Ueber den Betrieb selbst hören wir, daß die elektrischen Wagen bedeutend größer sein werden, als die der Trambahn, sie bieten Raum für 36 bis 40 Personen. Außerdem gestatten sie das Anhängen weiterer Wagen, so daß es möglich ist, im Falle starken Andranges mit einem Zuge 80 bis 100 Personen in die Stadt bis zum Ostbahnhof zu be fördern. Die Akkumulatoren und Motoren sind so bemessen, und ihr Betrieb ist so eingerichtet, daß alle Teile, Reisende wie Personal nicht dadurch belästigt werden und Alles ohne Stockung sich abwickeln kann. Die Wagen laufen fast ganz geräuschlos. Die Geschwindigkeit soll anfangs die von der Trambahn eingehaltene sein, man will erst den Verkehr an die neue Einrichtung gewöhnen. Später will man dann (wie in Dresden), da wo es möglich ist, die Geschwindigkeit auf 20 Kilometer stündlich erhöhen. Ebenso ist beabsichtigt, den Verkehr auf der Strecke nach der Galluswarte möglichst zu verdichten, wenn auch vorerst noch wie bisher nur alle zehn Minuten ein Wagen laufen soll. Die Fahrpreise bleiben unverändert. Die Bedienung des Publikums bleibt in den Händen des Trambahnpersonals, ebenso